¿Qué factores llevaron a que Arequipa tenga un mayor nivel de congestión vehicular que Lima?

Este resumen es generado por inteligencia artificial y revisado por la redacción.

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Los conductores en Arequipa perdieron en promedio 154 horas -equivalente a 6 días y 10 horas- durante el 2025 atorados en el tráfico, según el más reciente Índice de Tráfico de TomTom, la empresa de navegación GPS más grande del mundo que monitorea el tráfico en 500 ciudades del planeta.

Según el ranking la Ciudad Blanca registró un nivel promedio de congestión vehicular del 69,5%, superando en un 0,2% los niveles de Lima y en 1,9% sus propios registros del año anterior.

Los datos también muestran que en 15 minutos un conductor en Arequipa recorre 4,5 kilómetros, esos son 200 metros menos que los que conseguía en el 2024.

También se destaca que el 14 de febrero fue el peor día para manejar en Arequipa durante el 2025, con un 104% de congestión vehicular, alcanzando un pico del 164% a las 7:00 p.m. lo que se tradujo en poder recorrer apenas 2,9 kilómetros en 15 minutos.

El mapa de calor de TomTom, además, muestra que el momento con peor congestión vehicular en la Ciudad Blanca son los viernes a las 6:00 p.m. con un 131%, ese mismo día a las 5:00 p.m. y 7:00 p.m. alcanza picos de 114% y es seguido por un 112% de los lunes a las 6:00 p.m., 111% del jueves a la misma hora y, finalmente, los sábados a la 1:00 p.m. y martes a las 6:00 p.m. cuando registra niveles de congestión del 110%.

Los domingos son el único día en los que los niveles no consiguen superar el 53% de congestión vehicular.

Estos datos posicionan a Arequipa en el octavo lugar del ranking, superando -además de Lima- a ciudades como Bangkok, Medellín, Davao, Cali, Poznan o Recife.

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– Causas del tráfico –

Pero, ¿cómo una ciudad con 10 veces menos habitantes que Lima (10,4 millones frente a 1,1 millones aproximadamente) puede tener un tráfico peor que el de la caótica capital?

El diagnóstico técnico elaborado para la elaboración del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Arequipa (PMUS) presentado en el 2022 brinda los principales factores detrás del desorden.

Por un lado tenemos el crecimiento del parque automotor en la Ciudad Blanca. En conversación con El Comercio, el presidente de la Cámara de Comercio e Industria de Arequipa (CCIA), Carlos Fernández, detalló que el mercado automotriz arequipeño “aumenta aproximadamente en 25 mil autos anuales que, sumados a las unidades usadas, hablamos de unos 80 mil autos al año”.

Si comparamos las cifras del 2024 y del 2026 descubrimos que se han registrado un 68,7% de nuevos registros de placas en Arequipa, según datos de la Asociación Automotriz del Perú (AAP).

Esto supera el 66,9% de variación que se presentó en el mismo periodo y por el mismo concepto a nivel nacional, según la misma fuente.

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Esto se ve agravado con los datos recogidos por el PMUS que alerta sobre una sobreoferta del 149% en unidades de taxis, causantes del 70% de la congestión vehicular en hora punta; y una superposición de rutas de transporte, con el 39% de vehículos en las calles brindando servicio público informal.

Este último punto se intentó aliviar sin éxito mediante la implementación del Sistema Integrado de Transporte (SIT) que para marzo, según informó el medio local El Búho, registraba “entre el 35% y 45% de las rutas parcialmente abandonadas por los concesionarios durante las horas de mayor demanda”.

Fernández aclara que “Arequipa ya colapsó, no solamente la ciudad, sino las panamericanas o las vías de acceso”, pero esto no solo se explicaría con el crecimiento del parque automotor sino que estaría directamente ligado con el siguiente factor: “no hay un plan de trabajo en la creación de infraestructura”.

A ello se suma el rezago tecnológico en la red vial. Según el PMUS, el 66% de los controladores de semáforos son obsoletos y operan sin ningún tipo de sincronización centralizada, generando cuellos de botella permanentes en las principales avenidas de la ciudad.

– Acciones pendientes –

En el PMUS se alertaba que la mancha urbana arequipeña había crecido desde las 6.732 hectáreas hasta las 13.999 hectáreas pobladas entre el 2005 y el 2020, un fenómeno social que había dejado a grandes áreas periféricas mal atendidas y con baja cobertura de transporte formal.

Esto no solo afecta en la capacidad de interconexión y movilidad de los ciudadanos sino que obliga a las familias de distritos como Mollebaya, Quequeña o Yura a gastar entre el 27% y 35% de sus ingresos mensuales de las familias a este concepto.

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Además, el estudio realizado entre el consorcio consultor EGIS – Rupprecht Consult, la Municipalidad Provincial de Arequipa, el Instituto Municipal de Planeamiento, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, y financiado por el programa Euroclima+ de la Unión Europea, destaca entre sus principales propuestas el fortalecimiento del SIT, la creación del Centro de Gestión y Control del Tránsito Integrado Metropolitano, la modernización de la red semafórica sincronizada, la modernización y reducción de sobreoferta de taxis, y la habilitación de anillos viales para desviar el transporte pesado.

Sin embargo, Fernández asegura que “desde el lado político no hay ninguna voluntad”.

“Necesitamos hacer una mesa de trabajo para planificar todo esto, dirigido por las autoridades locales. La Cámara de Comercio está dispuesto a acompañarlos para que sea factible, los empresarios estamos llanos a hacer obras por impuestos en beneficio de la ciudad”, agrega el presidente de la CCIA.

Por ello, Fernández informó a El Comercio que esperan reunirse con el Ministerio de Transporte “para ver las necesidades que Arequipa requiere en corto plazo, como es la Panamerica, para que no se dé nuevamente en concesión o se firme una adenda en Lima sin conocer la realidad local”.

El Comercio envió una serie de preguntas a la Gerencia de Transporte Urbano y Circulación Vial de la Municipalidad Provincial de Arequipa, pero al cierre de este informe no recibió respuesta por parte de la entidad.