Si hoy solicita uno de los 1,3 millones de servicios de movilidad por aplicativo que se piden a diario en el Perú, lo más probable es que frente al volante se encuentre con un conductor peruano que promedie los 40 años, sea jefe de familia y cuente con secundaria completa.
El estudio realizado por el Instituto Peruano de Economía (IPE) sobre el impacto de las plataformas digitales en la economía peruana permite conocer cuáles son las principales características demográficas de quienes conducen los ‘taxis por aplicativo’ en el país.
Según el informe, el 97% de conductores son hombres, con una edad promedio de 42 años. Además, seis de cada diez choferes tienen carga familiar directa y en su gran mayoría (87%) son de nacionalidad peruana.
En cuanto al grado de instrucción, un 36% aseguró contar con secundaria completa, mientras el 16% señaló haber completado estudios universitarios.
Para más de 136 mil personas, trabajar como proveedor de servicio de movilidad por aplicativos es la única vía de subsistencia económica. El 63% de los encuestados por IPE para este estudio asegura que esta es su ocupación principal y le dedica una media de 60 horas semanales.
Esto les permite alcanzar, en promedio, un ingreso neto mensual de S/ 2.354; es decir, un salario 72% mayor que la Remuneración Mínima Vital.
Dicho monto se calcula luego de asumir costos operativos como los 600 soles semanales que gastan en promedio por conceptos de combustible y alquiler del vehículo quienes tienen al aplicativo como su actividad principal. La cifra desciende a los 510 soles entre quienes lo hacen de forma secundaria, aunque el nivel de ingresos mensual de este grupo bordea los 1.177 soles.
Pese a esa carga, un 69% de encuestados señala estar conforme. Sin embargo, la percepción no es la misma cuando se amplía la mirada hacia el futuro, pues el 39% asegura no percibir lo suficiente como para aportar a un fondo de pensiones.
Pero la elección de este oficio no responde únicamente a factores económicos. El 56% de choferes dice preferir a las aplicaciones porque reducen la posibilidad de ser asaltados en la calle, un sentimiento que comparte el 90% de pasajeros que considera al servicio más seguro que tomar un taxi tradicional.
Sin embargo, el gerente general de la Fundación Transitemos, Alfonso Flórez, advierte que el crecimiento desmedido del mercado estaría poniendo en riesgo los estándares de las plataformas y, sobre todo, no contemplaría garantías para la seguridad vial.
“Yo no estoy en contra, soy usuario del sistema y me parece que ha ayudado a mejorar la circulación vacía de taxistas, el problema es que esta competencia brutal entre tantas empresas ha bajado la calidad de a quién afilia”, advierte el experto en transporte.
Para Flórez, la mayoría de los puntos en contra que enfrenta el servicio de movilidad por aplicativo se aliviaría si los procesos de selección se alinean a la normativa vial vigente.
“Solo deberían afiliarse aquellos conductores y vehículos que cumplan con la reglamentación profesional, el carro con las características y la placa para taxi. Si no hay un mínimo de requisitos, ¿cuál sería la diferencia entre un colectivero ilegal y una persona que brinde servicio por aplicaciones? Solamente que está registrada en la plataforma, pero la esencia del servicio es igual de ilegal”, apunta.
Dicha postura es apoyada por los gremios de taxi formales, quienes consideran una competencia desleal, por ejemplo, que los conductores por aplicativo no cuenten con un SOAT especial para dicho servicio, cuyo costo cuadruplica el del seguro particular.
El economista senior del IPE y coautor del estudio, Gonzalo Manrique, opina que las plataformas no pueden sustituir la labor de fiscalización del Estado.
En ese sentido, el experto precisa que “las plataformas cuentan con información de los conductores y podrían ayudar en algo a esta supervisión, pero finalmente quien debe vigilar el cumplimiento de las reglas de tránsito es la policía. La autoridad es quien debe verificar que no solo los conductores de aplicativo, sino todos los conductores del Perú, tengan revisión técnica, SOAT y todos los requisitos”.
Pero esta actividad no solo enfrenta cuestionamientos desde el plano vial, sino también presiones sobre su modelo de negocio.
En marzo de este año, el congresista Diego Bazán presentó el proyecto de ley 14243, el cual busca fijar en un 20% para Lima y Callao, y 10% para provincias, el tope de comisiones que puedan cobrar las aplicaciones por servicio. Actualmente, dicho concepto oscila entre el 20% y 35% en las distintas plataformas.
Manrique considera que dicha medida acarrearía severos resultados negativos.
“Desde el IPE estamos muy en contra de cualquier medida que ponga topes a precios, creemos que siempre es contraproducente porque afecta el libre derecho de las empresas a poner sus propios precios. Este es un negocio con bastante competencia, no solo para los usuarios sino para los prestadores que pueden elegir no solo entre las cuatro grandes plataformas sino también otras que puedan existir”, apunta el experto.
Para Manrique, el libre mercado ya cumple una función correctora pues “esta competencia genera que las plataformas ofrezcan más incentivos”.
Cabe resaltar, sin embargo, que según el propio estudio del IPE apenas un 29% de conductores por aplicativos se declara satisfecho por los incentivos que les brindan las plataformas, el porcentaje más bajo en una escala donde el 82% valora la flexibilidad en los horarios y la autonomía en su trabajo.
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