Corpac: Sistema de vigilancia aérea no tiene garantía ni contrato de soporte mientras se reportan constante fallas y ‘black-out’

Fue el Sindicato Unificado de Controladores de Tránsito Aéreo del Perú (Sucta) el cual alertó sobre “fallas totales de radar” en el marco de una “situación de extrema precariedad que viene atravesando Corpac S.A.”. Días luego, el periodista Paolo Benza difundió información confidencial que revelaba el malfuncionamiento de estos equipos. En ese contexto, el ministro de Transportes y Comunicaciones (MTC), Raúl Pérez Reyes, anunció que se exigió a Corpac un informe sobre el estado de sus radares. Pero hay mucho detrás.

Los nueve ojos del Perú

En el 2012 se puso en operación la red de los ocho radares secundarios monopulso (MSSR, por sus siglas en inglés) que permanecen operando hasta hoy y permiten conocer la ubicación, latitud, dirección y otros parámetros de las aeronaves que utilizan el espacio aéreo peruano. Están ubicados en los aeropuertos de Talara (Piura), Iquitos (Loreto) y Pucallpa (Ucayali) y en los cerros de Colpayoj (Cajamarca), Toccto (Ayacucho), Acopia Grande (Cusco) y Rayado (Arequipa). La información de esta red –compuesta también por un radar primario (PSR) en Lima y otros equipos de comunicación aeronáutica- se concentra en el Centro de Control Radar que funciona en el Jorge Chávez.

Es desde este punto donde los controlados aéreos operan y supervisan los movimientos de los aviones que despegan, aterrizan y vuelan por el Perú, incluyendo aquellos que solo sobrepasan. Cada radar abarca un espacio geográfico y detecta las naves de cada zona. Gracias a estos y a todo el sistema incorporado (denominado Aircon 2100), que fue proveído por la empresa española Indra Sistemas, los controladores aéreos pueden conocer qué sucede en casi todo el cielo nacional. Siempre y cuando todo opere con precisión y continuidad, muy lejano a lo que en realidad sucede.

Lo concreto es que en los últimos meses se han reportado diversos problemas con estos equipos, ocasionando incluso que los radares queden inoperativos y el apagón total del sistema. Esto ocasiona que el Centro de Control pierda visibilidad sobre el tráfico aéreo en diversas zonas, incluso en simultáneo. Así, las operaciones se manejan vía radiofrecuencia y con protocolos visuales, pero solo con los aviones próximos a un aeropuerto. Solo en el 2022, Corpac registró un total de 71.337 movimientos de despegue y aterrizaje de aeronaves en todo el país. Previo a la pandemia, la cifra promediaba los 95 mil movimientos. A esto se agrega la cantidad de aeronaves que son supervisadas por los controladores durante su vuelo por territorio peruano.

Fallas, caídas y conocimiento de la autoridad

El lunes 11 de marzo, por ejemplo, al promediar las 3:35 p.m., se cayó el sistema de la sala de control por unos ocho minutos continuos (un avión comercial recorre 14 kilómetros por minuto en promedio). Así lo revelan correos internos de Corpac a los que tuvo acceso El Comercio. A esa hora, personal técnico de la entidad debía ‘desenergizar’ un sistema sin uso de la sala de equipos. Sin embargo, se desconectó por error el sistema de alimentación de los servidores de Vigilancia Aérea, “originando que los servidores se reiniciaran”, se lee en las comunicaciones.

Anteriormente, en el 11 de enero, “la provisión del servicio de vigilancia del control de tránsito aéreo en los espacios asociados al Aeropuerto Internacional Jorge Chávez” se vio afectado por fallas ocurridas en el radar primario y secundario ubicados en el aeropuerto. Así lo establece un informe de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) del MTC que se envió a Corpac el pasado 5 de febrero. Es decir, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones ya conocía y había tomado acción a raíz de estos eventos, previo a solicitar el informe a Corpac.

La DGAC determinó que las fallas iniciaron el 5 de enero, cuando el sistema de aire acondicionado del radar de Lima empezó a reportar alertas de ‘Estado General Crítico’. El 10 de enero, el técnico de turno indicó que en el equipo presentaba “una temperatura alta de 26 grados Celsius”. El informe aclara que el técnico no realizó ninguna acción al respecto y “concluyó que las alarmas eran falsas”. El 11 de enero se repitió la situación. Finalmente, el radar llegó a los 58 grados Celsius, ocasionando daños y diversas fallas del sistema entre el 11 y el 12 de enero.

Ante esta situación, la DGAC describe la situación como “preocupante, dado que a pesar de las alarmas […] el personal de turno no haya tomado acción de manera inmediata para evitar la afectación al servicio y daño al equipamiento radar”. Pero el fondo de esta problemática inicia desde mucho antes de estos últimos sucesos, cuando Corpac perdió por absoluto la garantía y el soporte técnico del proveedor del sistema de control aéreo.

La pérdida de las garantías

Las Regulaciones Aeronáuticas del Perú (RAP) son claras al determinar que todo sistema de Comunicación, Navegación y Vigilancia (CNS) deben contar con las garantías y certificaciones que validen su óptimo funcionamiento. Sin embargo, el Perú lleva por lo menos un año operando con una estructura que no cuenta con las garantías del proveedor ni supervisión técnica del mismo.

La RAP 130 estipula que Corpac “debe garantizar que los sistemas CNS que adquiera cumplen con los parámetros establecidos […] Para ello solicitará una garantía de cumplimiento por parte del fabricante, donde se indique que su sistema cumple con los valores de los parámetros considerados”. Esto se venía cumpliendo de manera ordinaria a través de diversos contratos de actualización y mejoras al sistema, adjudicados a Indra Sistemas. Todo cambió en octubre del 2022, durante una visita que realizó la empresa.

El Comercio accedió a una carta enviada por la empresa española a Corpac, en la cual se reveló que la entidad peruana había manipulado “el diseño original implementado por Indra Sistemas del Aircon 2100, retirando una cadena de duplicidad de servidores para ser configurada y empleada en el Centro de Simulación, sin la intervención de Indra Sistemas”. Esta acción derivó a que la compañía no pueda ratificar “los parámetros exigidos de fiabilidad”. “Se desconoce el alcance de las modificaciones realizadas”, se lee en el oficio.

La única forma para que la empresa pueda acreditar de disponibilidad y fiabilidad del sistema luego de la manipulación requería “una nueva revisión, evaluación y certificación” por parte de Indra Sistemas. Esto no fue accedido por Corpac y, al día de hoy, el sistema continúa operando sin las garantías que exige la RAP 130. El Comercio contactó con la empresa española: “Indra no tiene actualmente un contrato de soporte de los sistemas de Corpac”, respondieron.

Esta situación también fue documentada por la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea (EASA) en un reporte que presentó en marzo del 2023. Si bien la EASA llegó al país para analizar la implementación de un sistema de interoperabilidad, la entidad resaltó que “Corpac no tiene contratado actualmente ningún soporte o mantenimiento del fabricante para el sistema […] asimismo, ha tenido modificaciones locales por parte del personal técnico de Corpac, sin intervención del fabricante, para los cual no cuenta con garantía ni soporte del fabricante”.

El documento arguye que estos sistemas “son de los componentes más criticas [teniendo] un impacto directo en la seguridad operacional”. La EASA destaca la importancia de mantener marcos de soporte y mantenimiento que, si bien no necesariamente involucra directamente al fabricante, “en el contexto de la situación de Corpac, con muchos cambios técnicos y operativos, se recomienda disponer [de estos marcos] con los fabricantes para asegurar poder tratar situaciones imprevistas”.

Sin respuestas

El Comercio contactó con Corpac para que la entidad pueda explicar los hechos descritos en todo el material recopilado por este Diario. Sin embargo, al cierre de esta edición, no obtuvo respuesta. Lo mismo se sucedió con la DGAC a través del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. El propio MTC respondió que “en relación al supuesto mal funcionamiento de los radares, este tema lo ve directamente Corpac. Como declaró el Ministro a los medios, desde el MTC se ha solicitado un informe a esta entidad para conocer a detalle la operatividad de estos aparatos y tomar decisiones, de ser necesario”.

Cabe señalar que la RAP 310 determina que “los inspectores de la DGAC tienen acceso irrestricto e ilimitado a las aeronaves, aeródromos, instalaciones de servicios de navegación aérea, hangares, organismos de mantenimiento reconocidos, talleres, plataformas, depósitos de combustible, oficinas de explotadores de servicios aéreos […] para el cumplimiento de sus funciones”. Asimismo, tienen acceso y pueden inspeccionar la documentación de aviación de acuerdo con sus funciones y responsabilidades.