El debate sobre el ingreso de un nuevo modelo de transporte al Perú no debería centrarse en la calidad de una aplicación, sino en quién transporta, quién responde por el pasajero y quién puede ser fiscalizado por el Estado.
Un reciente artículo presenta a FlixBus como una compañía que podría acabar con el transporte interprovincial informal si llega a operar en el Perú. La propuesta resulta atractiva: una aplicación moderna, pasajes digitales, seguimiento del bus en tiempo real, geolocalización, control de velocidad, estándares de seguridad y una red internacional que conecta ciudades.
Todo ello es positivo para el pasajero. Pero hay una conclusión que el artículo no demuestra: que utilizar tecnología y ofrecer una buena experiencia de usuario vaya a resolver, por sí mismo, la informalidad del transporte peruano.
Son dos cosas distintas. Una cosa es modernizar el viaje y otra, muy diferente, modernizar y formalizar el sistema de transporte. La diferencia no es un asunto de abogados ni una discusión burocrática. Tiene que ver directamente con la seguridad del pasajero.
En cualquier viaje interprovincial debería existir una respuesta sencilla a una pregunta elemental: ¿quién es responsable de llevar al pasajero de un punto a otro? La empresa que tiene la autorización para prestar el servicio debe poder ser identificada, al igual que sus buses, sus conductores, sus seguros y las obligaciones vinculadas con la seguridad del viaje.
El problema aparece cuando esas funciones se separan. El modelo de FlixBus se apoya en operadores locales. FlixBus puede administrar la marca, vender los pasajes, organizar la red, definir rutas, establecer estándares y utilizar su plataforma tecnológica, mientras otras empresas aportan los buses y los conductores.
Entonces surge la pregunta que debería estar en el centro del debate peruano: si una empresa organiza y comercializa el viaje, pero otra pone el bus y el conductor, ¿quién es realmente el transportista y quién responde ante el pasajero?
No se trata solamente de saber quién es dueño del vehículo. Se trata de saber quién tiene la autorización para realizar el servicio, quién controla la operación, quién contrata al conductor, quién mantiene el bus y, sobre todo, quién responde directamente ante el pasajero y ante el Estado.
Esta claridad es una de las principales defensas contra la informalidad.
El Perú ya conoce este problema. El transporte interprovincial peruano tiene una larga experiencia con esquemas empresariales en los que la responsabilidad termina fragmentándose. La flexibilización de las reglas permitió, en determinados momentos, la aparición de empresas con una presencia empresarial mínima, mientras terceros realizaban materialmente el transporte.
En el sector se habla de empresas comisionistas o “cascarón”: compañías que pueden vender, intermediar o administrar una operación sin concentrar necesariamente en ellas todos los elementos materiales que hacen posible el transporte.
El riesgo es evidente. Cuando ocurre un accidente, cuando un bus presenta deficiencias, cuando un conductor incumple una obligación o cuando un pasajero reclama, no debería ser necesario descubrir primero cómo está repartido el negocio entre varias compañías.
El pasajero compra un boleto; no compra una estructura contractual entre empresas.
Por eso, la trazabilidad que necesita el Perú no puede ser solamente digital. No basta con saber mediante GPS dónde está el bus. También debe poder conocerse quién tiene la autorización, qué vehículo está habilitado, quién lo opera, qué conductor lo maneja, qué seguro lo cubre y quién responde frente al usuario.
La tecnología puede mostrar dónde está el bus. La regulación debe establecer quién responde por él. Alemania no es el Perú. El viaje de Berlín a Múnich puede demostrar que FlixBus ofrece una experiencia moderna y eficiente. Una aplicación puede funcionar perfectamente, el pasajero puede comprar su boleto desde el celular y conocer la ubicación del bus durante el trayecto.
Pero una experiencia exitosa en Alemania no demuestra automáticamente que el mismo modelo sea adecuado para el Perú.
Las condiciones institucionales, económicas y regulatorias son diferentes. También lo es la historia del transporte interprovincial peruano, marcada por la informalidad, la competencia desigual, la evasión de controles y las limitaciones de fiscalización. Por eso, utilizar la experiencia alemana para afirmar que FlixBus terminará con la informalidad peruana supone dar por demostrado precisamente aquello que debería probarse.
La pregunta no es si FlixBus funciona en Alemania. La pregunta es si su modelo puede funcionar en el Perú sin debilitar las reglas que permiten identificar y fiscalizar al verdadero prestador del servicio.
Muchas de las herramientas que se presentan como una novedad de FlixBus ya forman parte del transporte formal moderno: venta electrónica, seguimiento de vehículos, monitoreo de rutas, control de velocidad, comunicación con centros de operaciones, información digital al pasajero y sistemas de gestión de flota.
El Perú no necesita necesariamente cambiar sus reglas para que las empresas utilicen tecnología. Las empresas formales ya pueden hacerlo. Por eso es importante no confundir tecnología con formalidad. Una aplicación no reemplaza una autorización. Un GPS no sustituye la habilitación de un vehículo. Una inspección realizada por una empresa privada no reemplaza la fiscalización del Estado.
FlixBus puede establecer sus propios estándares para admitir un bus en su red. Eso puede ser positivo. Pero existe una diferencia fundamental entre el control que una empresa ejerce sobre sus socios comerciales y la fiscalización que corresponde al Estado.
Una empresa puede revisar un vehículo antes de incorporarlo a su red. El Estado debe poder comprobar que ese vehículo continúa cumpliendo las condiciones exigidas durante toda la prestación del servicio. La seguridad de millones de pasajeros no puede depender únicamente de controles privados.
El usuario no puede convertirse en el fiscalizador. En ocasiones se sostiene que las nuevas tecnologías permiten que el propio consumidor controle la calidad del servicio. Puede ver el bus, conocer su ubicación, revisar información y evaluar su experiencia mediante una aplicación. Eso puede ser útil comercialmente, pero no es suficiente para garantizar la seguridad.
El pasajero no está en condiciones de comprobar los frenos, verificar el mantenimiento del motor, controlar las horas de conducción del conductor o determinar si un vehículo mantiene las condiciones técnicas que tenía cuando fue incorporado a una plataforma. Tampoco puede reconstruir, después de un accidente, qué empresa era responsable de cada parte del servicio. La seguridad no puede depender de que el consumidor descubra el problema después de que ocurra.
En transporte, la prevención es fundamental. Los estándares de seguridad, mantenimiento, habilitación, seguros, capacitación y responsabilidad deben estar establecidos en las reglas y ser fiscalizados permanentemente por el Estado. La tecnología debe ayudar a fiscalizar. No debe reemplazar la fiscalización. El pasajero necesita un responsable. El asunto adquiere especial importancia cuando hablamos de accidentes.
Si una empresa vende el boleto, administra la plataforma y organiza la ruta, mientras otra proporciona el bus y el conductor, el pasajero debe saber desde el primer momento quién responde por la seguridad del viaje. No debería ser necesario esperar un accidente para reconstruir qué relación existía entre la plataforma, el operador, el propietario del vehículo y la aseguradora. Las empresas pueden distribuir internamente riesgos y responsabilidades mediante contratos. Lo que no pueden hacer es diluir la responsabilidad frente al pasajero.
El usuario debe saber, antes de subir al bus, quién lo está transportando. Esa es la diferencia entre una estructura empresarial transparente y una estructura que puede convertir la responsabilidad en un rompecabezas.
También merece atención la promesa de precios bajos. El modelo de FlixBus utiliza tecnología para optimizar rutas, capacidad y demanda. Para el consumidor, un pasaje barato siempre resulta atractivo. Pero los precios también deben analizarse desde el punto de vista de la competencia.
Una empresa formal asume costos laborales, tributarios, regulatorios, de mantenimiento, seguridad, renovación de flota e infraestructura. Si un nuevo modelo distribuye esas funciones entre diferentes empresas, puede competir en condiciones distintas frente a quienes concentran integralmente esas obligaciones.
La pregunta, entonces, es legítima: ¿Vamos a tener competencia entre empresas que cumplen las mismas reglas o competencia entre modelos sometidos a obligaciones diferentes? La innovación debe generar competencia, pero no una competencia basada en que unos operadores tengan menos responsabilidades que otros.
Nadie está contra la innovación. Criticar el modelo de FlixBus no significa estar contra FlixBus.
El Perú necesita inversión, competencia, tecnología, innovación y mejores servicios. Las empresas internacionales son bienvenidas. Pero existe una condición elemental: las mismas reglas deben aplicarse a todos.
Si FlixBus puede desarrollar su modelo dentro de la legislación peruana, debe competir. Si puede ofrecer mejores precios, tecnología y experiencia al pasajero cumpliendo las mismas obligaciones que las empresas existentes, será el mercado el que determine quién ofrece el mejor servicio. Lo que no corresponde es modificar las reglas específicamente para acomodar un determinado modelo empresarial.
Si el país considera necesaria una nueva categoría de empresa —una plataforma, integrador o articulador de operadores—, la discusión debe ser general, transparente y abierta a todos. Deben evaluarse sus efectos sobre la seguridad, la competencia, la tributación, las relaciones laborales y la responsabilidad frente al pasajero.
No se debería construir una excepción alrededor de una empresa determinada. Modernizar no significa desregular. El verdadero debate sobre FlixBus no debería ser si la empresa es moderna o tradicional, tecnológica o convencional.
La pregunta es mucho más sencilla: ¿Queremos un transporte interprovincial en el que siempre sea posible identificar quién está autorizado, qué bus está habilitado, qué conductor realiza el servicio y quién responde ante el pasajero? Si la respuesta es sí, la modernización debe fortalecer esa trazabilidad, no debilitarla.
El Perú ya conoce las consecuencias de una regulación que permite separar demasiado la responsabilidad empresarial de la prestación efectiva del servicio. Volver a fórmulas en las que una empresa vende o administra mientras otra pone el bus y el conductor podría significar reproducir viejos problemas con nuevas herramientas tecnológicas.
Sería una paradoja: utilizar tecnología del siglo XXI para regresar a formas empresariales cuyos riesgos el Perú ya conoce. La aplicación puede ser moderna. El modelo empresarial puede ser internacional. La marca puede ser reconocida. Pero ninguna de esas características garantiza por sí sola la formalidad.
El Perú no tiene que elegir entre tecnología y regulación. Necesita ambas. Debe aprovechar la tecnología para mejorar la información, la gestión, el seguimiento y la seguridad. Pero, al mismo tiempo, necesita reglas capaces de identificar al responsable y un Estado capaz de verificar permanentemente que los estándares se cumplen. Porque la formalidad no consiste solamente en que una operación pueda verse en una pantalla. Formalidad significa que detrás de cada viaje exista un responsable claramente identificado y legalmente obligado.
Por eso, la discusión sobre FlixBus no debería plantearse como una pelea entre modernidad e inmovilismo, ni mucho menos entre FlixBus e informalidad. La verdadera discusión es entre competencia con reglas iguales o competencia con excepciones; entre responsabilidad clara o responsabilidad fragmentada; entre una trazabilidad que solamente muestra dónde está el bus y una trazabilidad que permite saber quién responde por él.
FlixBus puede traer tecnología y nuevas ideas al Perú. Eso es positivo. Lo que no puede traer consigo es la idea de que para modernizar el transporte haya que desarmar las reglas que permiten al Estado saber quién presta el servicio y al pasajero saber contra quién reclamar. La tecnología debe modernizar el transporte. No debe servir para desregularlo.
Y si el modelo empresarial desarrollado en Alemania requiere en el Perú separar al que comercializa del que transporta, al que organiza del que responde y al que vende el boleto del que pone el bus y el conductor, entonces la discusión no debería ser cómo adaptar el Perú a FlixBus.
La pregunta correcta es otra: ¿Debe el Perú adaptar sus reglas a un modelo empresarial o debe exigir que cualquier modelo empresarial se adapte a las reglas que protegen al pasajero?
La respuesta debería ser evidente: primero están la seguridad, la transparencia y la responsabilidad frente al usuario; después, el modelo de negocio.
