Este resumen es generado por inteligencia artificial y revisado por la redacción.
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Reducir viajes que actualmente pueden extenderse hasta tres horas a trayectos que no superen los 45 minutos es uno de los objetivos que debería perseguir la transformación del transporte público en Lima y Callao, según sostuvo David Hernández, presidente ejecutivo de la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU).
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En esa misma discusión, Karsten Kunckel cuestionó la ausencia de una autoridad que gestione de manera integral la semaforización. El representante de la AAP planteó la necesidad de contar con una agencia nacional de tránsito que establezca criterios técnicos para las intervenciones viales y evite que diferentes autoridades locales adopten decisiones de manera aislada.
Kunckel advirtió, además, sobre el deterioro de la velocidad de circulación en Lima y señaló que se requieren sistemas de semaforización inteligente y una gestión coordinada del tránsito.
Por su parte, José Luis Bonifaz sostuvo que las soluciones tampoco necesariamente requieren proyectos de gran envergadura. Intervenciones de menor costo, como contar con paraderos correctamente organizados, pueden contribuir a ordenar los desplazamientos y mejorar la experiencia de los usuarios.
José Luis Bonifaz, profesor e investigador de la Universidad del Pacífico (UP) junto a Martín Ojeda, director de la Cámara Internacional del Transporte (CIT). (Foto: Hugo Pérez / GEC).
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Martín Ojeda vinculó el problema de la infraestructura con la institucionalidad del transporte. A su juicio, resulta contradictorio discutir cómo mejorar la transitabilidad mientras, paralelamente, aparecen planteamientos políticos dirigidos a eliminar organismos encargados de administrar el sistema.
Carriles exclusivos y transporte público frente a la informalidad
Durante el diálogo también se discutió si el transporte público debería contar con prioridad de circulación en las principales avenidas de Lima.
Hernández mencionó como ejemplo la avenida Abancay, donde señaló que se ha recuperado espacio para el transporte formal frente a los colectivos. Asimismo, destacó la implementación del carril bidireccional para buses en la avenida Arequipa como una medida que permite que los operadores formales compitan frente a la oferta informal.
“Tenemos que recuperar una oferta del transporte público formal para la población”, señaló.
La medida comenzó a funcionar el sábado 22 de agosto en un tramo de 1,5 kilómetros de la avenida Arequipa. El plan busca reducir los tiempos de viaje de los buses y priorizar el transporte público. (Foto: Julio Reaño / GEC).
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No todos los participantes coincidieron sobre la efectividad de la segregación física de las vías. Kunckel consideró que los carriles separados mediante elementos como conos no solucionan por sí solos el problema si los conductores no respetan las reglas de circulación.
El representante de la AAP sostuvo que deben reforzarse las campañas de educación vial y advirtió que determinadas barreras físicas pueden representar dificultades ante situaciones de emergencia.
Los bolardos instalados en medio de las rampas ocasionan problemas de movilidad. (Foto: Hugo Curotto/El Comercio)
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La discusión también alcanzó las competencias de los gobiernos locales. Bonifaz consideró que las atribuciones vinculadas con el tránsito deberían unificarse debido a que decisiones adoptadas individualmente por diferentes municipios pueden terminar afectando el funcionamiento conjunto de la ciudad.
“Esas atribuciones deben unificarse, no ser independientes las unas a las otras”, sostuvo al advertir que iniciativas distritales implementadas sin una coordinación metropolitana, por más que sean implementadas con una buena intención, pueden terminar entorpeciendo el tránsito.
El futuro de la ATU: especialistas defienden una autoridad para toda Lima
Uno de los principales puntos de coincidencia de la jornada apareció durante el debate sobre el futuro de la ATU. Los participantes consideraron necesario mantener una institución que observe el transporte de Lima y Callao como un único sistema y cuestionaron que su organización pueda depender de cambios políticos.
Martín Ojeda pidió mirar las condiciones existentes antes de la creación de la entidad. Para el representante de la CIT, eliminarla significaría arriesgarse a regresar a un escenario de mayor desorden en la gestión del transporte.
José Luis Bonifaz, profesor e investigador de la Universidad del Pacífico, sostuvo que la ATU debe consolidarse como una autoridad capaz de gestionar integralmente el sistema de transporte. (Foto: Hugo Pérez / GEC).
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José Luis Bonifaz, por su parte, planteó que la ATU debería ampliar su capacidad para gestionar integralmente el sistema, incluyendo a los diferentes operadores de transporte. También mencionó experiencias internacionales, como Santiago de Chile y Barcelona, que podrían servir como referencia para Lima.
Kunckel coincidió en que Lima debe ser entendida como una sola unidad desde el punto de vista del transporte y sostuvo que las decisiones técnicas no deberían depender de las posiciones políticas de las autoridades de turno.
Fundación Transitemos plantea reorganizar la ATU en lugar de eliminarla. (Foto: ATU)
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Al ser consultado sobre qué ocurriría si desapareciera la ATU, advirtió que la informalidad podría imponerse sobre el transporte formal y extenderse hacia vías donde actualmente existen mayores restricciones.
De tres horas a 45 minutos: el objetivo planteado por la ATU
Durante este bloque, David Hernández puso sobre la mesa uno de los planteamientos centrales de la jornada: disminuir drásticamente el tiempo que los limeños destinan diariamente a trasladarse.
“Necesitamos reducir el tiempo de viaje. Estamos hablando de viajes de tres horas que no pasen los 45 minutos”, sostuvo.
Según Hernández, transformar integralmente el sistema requeriría un financiamiento de aproximadamente 12 mil millones de dólares, por lo que también debería discutirse cómo obtener los recursos necesarios para ejecutar los proyectos.
David Hernández, presidente ejecutivo de la ATU, planteó como objetivo reducir los viajes que pueden tomar hasta tres horas a trayectos que no superen los 45 minutos. (Foto: Hugo Pérez / GEC).
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El presidente ejecutivo de la ATU afirmó que existen condiciones para renovar entre 2 mil y 3 mil vehículos y defendió la necesidad de avanzar hacia un sistema en el que los usuarios no tengan que utilizar numerosas unidades ni asumir elevados costos para completar un solo recorrido.
Para ilustrarlo, relató el caso de un joven de Mi Perú que debía realizar varios viajes para llegar a su destino y terminaba desembolsando alrededor de 7 soles por trayecto, pese a acceder al medio pasaje durante su recorrido.
“No estamos para cargar vehículos, debemos mover a las personas hacia sus destinos”, enfatizó Hernández.
Subsidios y financiamiento: ¿quién debe sostener el transporte público?
José Luis Bonifaz se mostró a favor de evaluar subsidios al transporte público, pero sostuvo que estos deberían formar parte de una planificación integral que considere buses, las líneas del Metro y el Metropolitano.
José Luis Bonifaz, profesor e investigador de la Universidad del Pacífico, ATU debería funcionar como una verdadera autoridad del sistema, con capacidad para evaluar indicadores y gestionar los distintos componentes del transporte. (Foto: Hugo Pérez / GEC).
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“Yo creo que es necesario, así se mantendría un mejor orden respecto a las opciones de transporte para la población”, respondió respecto a la posibilidad de subsidiar el sistema.
El investigador señaló que la ATU debería funcionar como una verdadera autoridad del sistema, con capacidad para evaluar indicadores y gestionar los distintos componentes del transporte. Actualmente, explicó, decisiones vinculadas al costo de los subsidios corresponden al Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC).
La norma está refrendada por el ministro de Transportes y Comunicaciones, María Esperanza Jara Risco. (Foto: GEC)
Para Bonifaz, la discusión tampoco debería limitarse al subsidio, también debe abarcar mecanismos de financiamiento y fondos que permitan sostener y modernizar el servicio.
Educación vial: cámaras, fiscalización electrónica y sanciones que cambien conductas
El último bloque estuvo dedicado a la educación vial y al marco normativo. Bonifaz cuestionó que el funcionamiento actual del tránsito pueda terminar perjudicando a quienes sí cumplen las reglas.
“En este país, si tú respetas las normas, conduces a baja velocidad, llegas tarde y terminas en el embrollo del tráfico”, señaló.
Como respuesta, planteó implementar medidas que permitan modificar las conductas de los usuarios, entre ellas cámaras capaces de detectar infracciones y campañas permanentes de concientización.
Karsten Kunckel, presidente de la Asociación Automotriz del Perú, propuso una gestión coordinada de la semaforización y reforzar la fiscalización electrónica y la educación vial. (Foto: Hugo Pérez / GEC).
Kunckel, por su parte, propuso avanzar hacia una mayor fiscalización electrónica. Entre sus planteamientos mencionó placas vehiculares con chips y antenas que permitan identificar unidades involucradas en infracciones, especialmente frente a la adulteración de matrículas.
El presidente de la AAP consideró además que el sistema sancionador no debería depender exclusivamente del monto de las multas. Propuso que, dependiendo de la infracción y del historial del conductor, algunas sanciones puedan incluir la obligación de asistir a jornadas de educación vial.
Karsten Kunckel señaló que multas excesivamente elevadas pueden terminar siendo impagables | Foto: Andina
Kunckel también cuestionó las amnistías permanentes para infractores. No obstante, señaló que multas excesivamente elevadas pueden terminar siendo impagables para taxistas y otros conductores, reduciendo su efectividad como mecanismo de sanción.
Multas impagables tampoco corrigen al conductor
Bonifaz coincidió en que elevar las sanciones económicas no garantiza necesariamente un cambio de comportamiento.
“El valor de la multa, si es muy alto, no se va a pagar y, por ende, no termina afectando a nadie, y la multa se sigue acumulando”, sostuvo.
El especialista señaló que la fiscalización debe ir acompañada de campañas que permitan incorporar comportamientos seguros en la vida cotidiana. Mencionó como ejemplo el uso permanente del cinturón de seguridad y no únicamente cuando el conductor advierte la presencia de un policía.
Bonifaz señala que el uso del cinturón de seguridad debe ser permanente (Foto: Diseñado por Freepik)
Hernández, mientras tanto, puso el foco en los conductores profesionales. Señaló que la ATU buscará ser más incisiva en conocer quiénes se encuentran detrás del volante de las unidades de transporte público y recordó que los choferes deben comprender cómo sus maniobras pueden afectar a usuarios más vulnerables de las vías, entre ellos los motociclistas.
El presidente de la ATU también sostuvo que la educación vial no debe dirigirse exclusivamente a los niños. Explicó que enseñarles las normas pierde efectividad cuando posteriormente observan a sus padres incumplirlas.
El conversatorio Desde la Cúpula reunió a representantes del sector público, especialistas y gremios para discutir propuestas sobre infraestructura, educación vial y el futuro del transporte en Lima y Callao. (Foto: Hugo Pérez / GEC).
Finalmente, Hernández planteó la necesidad de contar con sanciones que produzcan consecuencias efectivas para los infractores reincidentes. Para el titular de la ATU, el objetivo del sistema de penalización deber conseguir que una conducta peligrosa deje de repetirse, y no solo sea una multa más por acumular.
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