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Son las 7:30 de la mañana y acabo de llegar a la estación central de autobuses de Berlín para poner a prueba el servicio que ofrece Flixbus, la empresa de transporte terrestre interurbano más grande de Europa que espera comenzar a operar en el mercado peruano este 2026.
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De la app puedo destacar principalmente lo intuitiva que resulta y que no requiera suscribirse o crear un usuario. Desde el primer momento, además, una sección me indica el lugar y hora de partida de mi bus, los asientos asignados y el lugar y hora de llegada estimado.
Según Trustpilot, página en la que Flixbus tiene 3,6 estrellas de 5 posibles, la principal crítica contra el servicio en Alemania son los constantes retrasos en la salida de buses. En este caso, la unidad llegó a las 7:50 a.m. y diez minutos más tarde partimos de la estación.
Una revisión posterior del aplicativo registra que el bus abandonó la estación a las 8:04 a.m., aunque yo pude registrar que realmente partimos a las 7:59 a.m. El primer punto en contra de mi experiencia fueron los asientos, pues según la regulación europea estos deben ser de tipo estándar con una reclinación limitada que ronda los 15 centímetros. Bastante lejos de los buses cama y semi-cama con los que contamos en Latinoamérica.
La app de Flixbus resulta bastante intuitiva y brinda información actualizada sobre la ruta y paradas del bus.
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Un representante de Flixbus, sin embargo, me aseguró que el servicio que ofrecen en nuestra región sí cuenta con dichas opciones. Cabe resaltar que la compañía llegó al mercado latinoamericano en el 2021 ingresando primero a Brasil, extendiéndose en el 2023 a Chile y en el 2025 a México.
Otra de las críticas usuales al servicio que pude encontrar en Trustpilot fue el mal estado de los servicios higiénicos, asientos y enchufes de las unidades. En este viaje, tanto los asientos como las mesas plegables y los conectores del bus se encontraban en perfecto estado. Durante el trayecto se realizaron dos paradas programadas: una de 25 minutos en una estación de servicio a las afueras de Münchberg y otra en la estación de buses de Núremberg, solo en esta última subieron nuevos pasajeros.
Según indicaron voceros institucionales de Flixbus a El Comercio, este es uno de los puntos que más han destacado en su ingreso al mercado latinoamericano. “Eso es muy importante, nosotros operamos en absolutamente todos los casos con una lista de pasajeros. Eso nos permite vincular tu equipaje a tu boleto y, además, evita conductas peligrosas como que suban pasajeros en estaciones no autorizadas. Por otro lado, esta lista se puede entregar de forma inmediata a las autoridades locales si es necesario y facilita la lucha contra el contrabando, el tráfico de personas y una gran cantidad de riesgos que aparecen en el transporte terrestre. Lo que buscamos en Flix es que cada viaje sea seguro, formal y rastreable”, señalaron.
Con la lista de pasajeros, Flixbus procura reducir situaciones de peligro, como recojo de pasajeros en el camino o transportes ilícitos en el equipaje.
/ Quike Anaya / Flixbus
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Durante todo el viaje, además, una pantalla LED mostraba la velocidad a la que iba el bus, mientras que la aplicación permitía seguir en tiempo real el recorrido y compartirlo con los contactos deseados.
Detrás de este despliegue tecnológico hay una política corporativa que busca estandarizar la seguridad: desde la compañía detallaron posteriormente que, aunque implementos como estas pantallas no son una exigencia en todos los países donde operan, para ellos constituyen un requisito obligatorio.
Pero en el plano de seguridad y tecnológico ese no es el detalle más llamativo. Los conductores poseen un aplicativo exclusivo que controla la velocidad y paradas, notifica retrasos a la siguiente estación y, además, sirve como canal de auxilio ante cualquier percance o falla mecánica. En resumen, la app desarrollada por la compañía permite al chofer reportar al centro de control de tráfico para el envío inmediato de un reemplazo.
A pesar de los temores iniciales por las críticas de retrasos, nuestro bus llegó a Múnich a las 3:41 p.m., apenas un minuto después de lo previsto.
Ya en la estación central de buses de la capital bávara, pudimos visitar un módulo de ventas de la empresa. Si bien la más utilizada para la compra de pasajes es la vía digital, a través de su app; también cuentan con dos modalidades físicas, una en módulos de venta y la otra en máquinas similares a las que se pueden encontrar en la estación del Metropolitano o la Línea 1 del Metro de Lima. “Además, quien tenga la app puede comprar un pasaje para otro pasajero, simplemente rellenando sus datos.”, añaden desde la empresa.
La principal vía de compras es la app; sin embargo, también cuentan con canales físicos. Una comparativa con un viaje en tren para la misma fecha y horas muestra una evidente diferencia de precio y tiempos de viaje.
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– ¿Llegarán al Perú? –
En enero y febrero de este año, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) rechazó otorgar permisos de operación a Flixbus en el Perú, argumentando principalmente que la compañía no cuenta con una flota propia. Esta medida fue celebrada en su momento por ciertos gremios de transporte interurbano que se oponen a su llegada al mercado nacional.
Los argumentos principales de sus opositores son que Flixbus no cuenta con oficinas en el Perú, que no ofrece ningún tipo de garantía a sus pasajeros en caso de accidentes y que deprecian el mercado hasta asfixiar a su competencia para luego establecer un monopolio de operaciones.
El Comercio planteó estos cuestionamientos, sumados a muchos otros que circulan en redes sociales, a representantes de la empresa.
― Ustedes no tienen una flota propia en el Perú.
Trabajamos en alianza con operadores locales. Eso es super interesante porque, especialmente en Latinoamérica, hay muchas empresas de transporte interprovincial que operan bien pero no cuentan con la capacidad tecnológica para innovar, crecer y ser más competitivas. Al asociarse con nosotros, el empresario más tradicional puede seguir dedicándose a su negocio, que es operar buses, mientras nosotros nos hacemos cargo del desarrollo del servicio mediante la planificación tecnológica.
― ¿Y quién se responsabiliza si yo me accidento en un bus para el que compré boletos con Flixbus?
Depende de la normativa en cada país, pero en general se tiene un seguro obligatorio. En el Perú es el SOAT y en Chile el SOAP. El usuario compra un ticket con Flixbus, él no tiene idea de quién opera ese bus, entonces somos nosotros los responsables de su experiencia. Cualquier cosa que pase en el camino está cubierto por los seguros correspondientes, el pasajero siempre podrá gestionar lo que deba gestionar con nosotros y luego Flix evaluará qué responsabilidad tuvo el operador y demás. Tú, como usuario, hablas con Flix.
― Un debate muy similar se desató en el Perú cuando Uber llegó al mercado, ¿ustedes serían el equivalente a ellos pero en transporte interprovincial?
La diferencia con Uber es que ellos no son una empresa de transporte, son una plataforma de movilidad. Nosotros operamos, a través de terceros, el transporte de personas en buses. Y la legislación también es diferente porque somos interprovinciales. En muchas ciudades la movilidad urbana no está regulada, pero la interprovincial lo está en todo el mundo. No puedes dejar de tener responsabilidad penal cuando transportas personas y eso recae sobre quien te vende el ticket.
― El MTC rechazó dos veces sus permisos de operación en el Perú, ¿hay alguna novedad al respecto?
Desde Flixbus mantenemos nuestra posición: cumplimos con la normativa peruana y continuamos el diálogo con las autoridades competentes para encontrar los puntos de encuentro necesarios. No tenemos una novedad formal que anunciar en este momento, pero nuestra intención de operar en el mercado peruano es firme. Somos una compañía que opera en más de 45 países, que ha transportado a más de 500 millones de personas en cinco continentes y vemos en el Perú un mercado con alto potencial para ofrecer una alternativa de movilidad de calidad, moderna, asequible y que además aportará a la formalidad. Es una combinación que aún no existe en el país.
― ¿Qué requisitos debe cumplir quien busque asociarse con ustedes?
Tenemos una lista bastante estandarizada, se basa en el producto europeo y cuando llegamos a Brasil o Chile tratamos de adaptarlo, porque a lo mejor no encontramos los mismos chasis, frenos de seguridad, etc. No podemos brindarte los detalles de la lista pero sí podemos asegurarte que es súper específica, desde la estructura del vehículo hasta el tipo de conectores o las medidas de seguridad. Hay un equipo en Múnich que se llama Flix Management y es el encargado de aprobar los autobuses. La idea es que si tomas un Flix en México o Chile tengas una experiencia similar a la que tendrías en Europa.
― ¿Cómo definen ustedes las rutas que cubren en cada país?
Hay un equipo descentralizado que, basado en un software propio, planifica la red en función de la demanda. Eso permite entender en qué ciudades hay demanda desatendida que nosotros podemos tomar. Eso es super importante para las diferencias de demanda estacionales o para cualquier factor externo.
― ¿Es cierto que han eliminado rutas en Latinoamérica por falta de demanda?
FlixBus no ha realizado ninguna salida generalizada de la región. Operamos de forma completa en México y Brasil. En Chile, con una red nacional consolidada que cubre más de 50 destinos, la optimización de rutas es parte natural de la gestión operativa, redistribuyendo, cuando es necesario, la capacidad hacia los corredores donde podemos ofrecer mayor frecuencia y mejores precios. Nuestra expansión activa en Perú refleja el compromiso de largo plazo de FlixBus con la región y su misión de ampliar el acceso a una movilidad asequible y sostenible, conectando más destinos y comunidades.
― Otras críticas hacia ustedes señalan que entran al mercado con precios irreales y luego los ajustan, ¿cuánto han aumentado el costo de sus pasajes en Latinoamérica desde su llegada?
La asequibilidad no es una estrategia de entrada para Flix sino un valor central del negocio. FlixBus necesita que sus pasajeros puedan pagar para que el modelo funcione. Por eso tenemos un modelo de precios dinámicos que funciona igual que el de las aerolíneas: existen múltiples niveles de precio activos en todo momento, y el precio que paga cada pasajero depende de cuándo compra y qué tan anticipada es su reserva. De esta forma, el usuario siempre va a tener la posibilidad de elegir la opción más asequible.
― ¿Y hay forma de medir el beneficio de quienes se han asociado con ustedes?
Sí, hace muy poco estuvimos en una conferencia organizada por el MTC en Perú. Ahí invitamos a Everardo Enríquez, un empresario mexicano que trabaja con nosotros, para que cuente su experiencia. En ocho meses duplicó el número de rutas que opera, aumentó 240% sus viajes y evalúa ampliar su flota. Cuando Flix entra a un mercado nuevo, más que restarle una parte lo que hace es agrandar la torta. En ese sentido, nuestro competidor no son las empresas que ya están establecidas y que brindan un servicio muy bueno sino los informales.
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Este artículo fue elaborado por Renzo Giner Vásquez desde Berlín, como parte del programa de intercambio del IJP 2026.
