Este resumen es generado por inteligencia artificial y revisado por la redacción.
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La red ferroviaria de alta velocidad de España fue durante años una fuente de orgullo nacional. Sin embargo, un 2026 marcado por la tragedia, con dos accidentes con un total de más de 100 muertos en la misma línea, siembra dudas sobre la seguridad del sistema y extiende la desconfianza entre los usuarios.
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El informe preliminar sobre el accidente de Adamuz presentado por la CIAF sugirió que la vía presentaba grietas antes de la catástrofe.
Instando a la precaución, el ministro Puente dijo entonces que parecía “un problema que nunca antes habíamos visto en nuestra red”.
La inversión que recibe la red ferroviaria ha sido objeto de especial escrutinio después de los siniestros.
El gobierno de izquierdas liderado por el Partido Socialista intentó despejar las dudas, señalando, por ejemplo, que en los últimos años se han invertido 700 millones de euros (US$837 millones) en la modernización de la línea Madrid-Andalucía, incluyendo el tramo donde se produjo el accidente.
“Tenemos un sistema ferroviario extremadamente seguro, uno de los más seguros de Europa, y vamos a intentar mejorarlo aprendiendo de lo que ha ocurrido en este caso”, señaló Puente tras el accidente de Adamuz.
Pero este miércoles, tras el accidente de Urda, dijo: “Nuestro sistema es seguro con unos límites, evidentemente, que abarcan los límites del propio material, los límites de la infraestructura y los límites de la actuación humana”.
España ha realizado grandes inversiones en las últimas décadas en el transporte ferroviario. (Getty Images).
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Pero el sindicato de maquinistas Semaf, que agrupa al 90% de los conductores de tren, no está de acuerdo y cree que “el deterioro ha sido paulatino y se debe sobre todo a una falta de mantenimiento”.
“Lleva mucho tiempo sin realizarse inversiones, tanto en el mantenimiento de la infraestructura como de los vehículos”, le dijo el portavoz del sindicato a BBC Mundo tras el accidente de enero.
La agrupación, afectada por la muerte de compañeros en los accidentes, ha convocado varias huelgas este año en reivindicación de mayores inversiones en seguridad ferroviaria; la más reciente, el mismo día después del siniestro de Urda.
Los maquinistas llevan meses denunciando que ahora hay más baches en las vías, y que se producen más sacudidas y vibraciones que pueden ocasionar que quienes no estén sentados durante el trayecto sufran un percance en el viaje.
Por eso, dicen, hay tramos en los que tienen que bajar la velocidad.
“Esto es como si tú pasas cada día por el mismo camino para ir al trabajo. Sabes dónde están los agujeros en la carretera y cuando llegas a ellos, tomas precauciones”, explican.
“Para que las cosas estén bien, hay que mantenerlas”, recalcan.
Uno de los problemas que desembocaron en la tragedia de Urda fue el fallo del sistema conocido como LZB, que divide la vía en tramos llamados cantones e impide que haya dos trenes en un mismo cantón al mismo tiempo, pero que, según informó el ministro, se hallaba fuera de servicio por una avería informática.
El director ejecutivo de Iryo, Fabrizio Favara, declaró hace unas semanas ante una comisión de investigación del Senado español sobre accidentes ferroviarios que el sistema LZB ocasiona problemas en la línea Madrid-Sevilla, en la que se produjo el accidente.
“Cada vez que la señal del tren se desconecta de la señal de tierra, el tren se para. No se puede mover y lleva bastante tiempo reconectarse y empezar nuevamente el servicio”, dijo Favara, unos comentarios que los medios españoles han recuperado tras el accidente y que acrecientan las dudas en torno al mantenimiento de la infraestructura.
José Luis Villa, exdirector general de Renfe, dijo en una entrevista en el diario El Mundo: “No estamos ante un fallo personal, sino del sistema. El tren ha pisado un cantón que debía de haberle hecho detener. Con la tecnología disponible, siempre tiene que haber algo por delante que evite el fallo humano”.
La gente coloca velas y flores mientras se reúne para una vigilia en honor a las víctimas del accidente de tren de alta velocidad del 18 de enero de 2026, que causó la muerte de 45 personas en Adamuz. (Getty Images).
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En enero, días después del accidente de Adamuz, el ingeniero de Caminos, Canales y Puertos y experto ferroviario Javier Jiménez le decía a BBC Mundo que “la red ferroviaria española es segura”.
“Las líneas tienen sus mantenimientos preventivos, a cargo de Adif, el administrador de las líneas, y tienen su parque de vehículos para hacer auscultaciones e inspecciones visuales de la via”, agregó.
La red española, dicen los expertos, tiene un nivel de desarrollo y madurez muy notable.
Su configuración ha ido creciendo desde 1992, creando círculos concéntricos desde el centro hasta la periferia del país.
El sistema radial intenta unir Madrid con los principales puertos y las principales capitales.
En el caso de la alta velocidad, España ha estado marcada desde 2021 por un proceso de liberalización del sector.
“La culpa no es de la liberalización ni mucho menos. El problema es que hay más circulación en las vías y esto lleva a un mayor desgaste de las infraestructuras ferroviarias en general”, dijeron desde Semaf, refiriéndose tanto a la red de alta velocidad como a los trenes de media y pequeña distancia.
“Es verdad que yo mismo como usuario he notado un aumento de las vibraciones en la línea Madrid-Zaragoza, pero se entiende que están dentro de los límites de tolerancia que permite una vía y sin poner en riesgo la seguridad de los usuarios”, acotó el ingeniero Jiménez.
Explotada hasta hace 5 años como un monopolio por la compañía estatal Renfe, por la red circulan ahora los AVE y los AVLO del operador público y también los trenes de Iryo, de la compañía pública italiana Trenitalia, y de Ouigo, filial de la ferroviaria estatal de Francia, SCNF.
La liberalización ha llevado a una bajada significativa de los precios, haciendo que el tren de alta velocidad sea una opción de transporte cada vez más asequible para amplios sectores de la población.
En algunos meses, el trayecto Madrid-Barcelona se puede hacer por US$22.
La caída de los precios, del 40% en algunas de las líneas más utilizadas, ha impulsado un incremento del 77% en el número de pasajeros, alcanzando los 40 millones en 2024, más que nunca en la historia.
Villa indicó que “los servicios y las frecuencias se han incrementado una barbaridad durante los últimos años. Puente afirmó que los trenes tenían el 97% de ocupación”.
“Cuando hay tantos trenes en las vías y tanta gente en los trenes, la probabilidad de que haya alguna incidencia es mayor”, señaló.
Y eso que solo se han liberalizado tres tramos de la red.
Con el aumento de la circulación de trenes son más frecuentes también los retrasos, a los que los usuarios han tenido que acostumbrarse en los últimos años.
Renfe abandonó en 2024 su “compromiso de puntualidad” en los servicios de alta velocidad, por el que reembolsaba el 50% del billete cuando había un retraso de hasta 15 minutos y el total cuando superaba los 30.
El tren de alta velocidad transformó radicalmente el transporte terrestre en España. En los últimos años han aumentado las incidencias. (Getty Images).
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Pero más viajeros significa más uso.
Un informe de 2025 de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia destacó que la competencia de tres operadores intensificó el uso de la red un 42% entre 2019 y 2024, con aumentos del 80% en el corredor Madrid–Levante, del 43% en el Madrid–Barcelona, del 28% en el Madrid–Sur.
“Efectivamente ha habido un cambio sustancial en cuanto a la intensidad de la utilización de la red. Hemos pasado prácticamente de 2-3 trenes a la hora a un tren cada 4 minutos”, dijo en conversación telefónica Carlos Lérida, profesor de Economía del Transporte de la Universidad Autónoma de Madrid.
“España realizó una liberalización muy intensa. Somos el único país de Europa que ha abierto la red de alta velocidad y ha pasado de una red de un operador a una red de tres operadores”, recordó.
Para él, esto supone, desde el punto de vista operativo, un desafío grande.