Una empresa de transporte tradicional de Lima reportó una utilidad anual de apenas 421 soles en sus estados financieros de 2024, pese a operar una ruta que al año siguiente registró miles de pasajeros diarios y jornadas con una producción superior a 20 mil soles.
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Los registros muestran una operación distinta según el día. Durante las jornadas laborales, el servicio suele movilizar entre 12 mil y 13 mil pasajeros, mientras que los domingos se observa una reducción de la demanda. Por ejemplo, el 8 de junio se registraron 7 mil 522 pasajeros y S/ 13,035.00 de producción; el 30 de marzo, 7 mil 808 pasajeros y S/ 13,719.00
El estudio también calcula una demanda anual potencial de 7 millones 573 mil 450 pasajeros y una demanda estimada de 907 pasajeros por bus al día. La operación se desarrolla todos los días, incluidos sábados, domingos y feriados, en un rango horario que va desde las 3:55 a.m. hasta las 10 p.m.
La ficha técnica vigente establece un recorrido total de 45,17 kilómetros y un intervalo de paso de ocho minutos. La ATU también registra una flota requerida de 25 vehículos, compuesta por 22 unidades operativas y tres de reserva.
¿Cómo puede haber 421 soles de utilidad si la operación mueve miles de pasajeros?
Martín Ojeda, director de la Cámara Internacional de la Industria del Transporte y vocero del transporte formal, advierte que una recaudación elevada no debe confundirse con rentabilidad empresarial. Desde su experiencia, existe una especie de “falsa liquidez” en el sector.
“Puede ingresar económicamente en una empresa de transporte una cantidad de dinero por frecuencia o por viaje, pero a eso tú tienes que establecerle los rasgos operativos que tiene para el funcionamiento de la misma”, explicó a El Comercio. Entre ellos mencionó combustible, mantenimiento, seguros, administración y otros gastos.
El diputado Luis Quispe Candia, fundador y ex presidente de la ONG Luz Ámbar, considera que una utilidad de ese nivel no resulta consistente con una operación de esa escala, aunque también dirige la atención hacia la estructura del negocio.
“Eso no puede haber, de ninguna manera”, respondió cuando fue consultado por la utilidad anual de 421 soles declarada. Posteriormente señaló: “Es un hecho grave. El dinero declarado es ‘nada’ frente a sus ingresos diarios”.
El dinero de la ruta no necesariamente termina en la empresa autorizada
La explicación aparece en una característica histórica del transporte tradicional, pues la afiliación de vehículos a empresas que cuentan con una ruta autorizada.
Quispe Candia sostiene que el modelo se consolidó desde los cambios introducidos en el transporte limeño en los años 90. Según explica, las empresas dejaron progresivamente de concentrar la propiedad de las unidades y comenzaron a incorporar vehículos pertenecientes a terceros.
“Los transportistas se dan cuenta que, para ser empresarios transportistas, no necesitaban tener dinero, ni unidades, ni siquiera contar con una llanta”, resume sobre la transformación del modelo.
Los especialistas señalan que el transporte tradicional mantiene una estructura fragmentada, con empresas que pueden operar rutas sin ser propietarias de todas las unidades que prestan el servicio. (Foto: Andina)
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Con el tiempo, según su explicación, surgieron empresas que podían administrar una ruta sin ser necesariamente propietarias de los vehículos que circulaban en ella.
“Estas empresas […] no son propietarias de unidades vehiculares, cobran diariamente el alquiler de la ruta”, señaló.
Quispe también refiere que, según su experiencia en el sector, existen empresas que cobran por el uso de la ruta de manera diaria o por cada vuelta. Mencionó como referencia cobros que pueden ubicarse entre S/50 y S/200 diarios, dependiendo del tipo y tamaño de la empresa, así como modalidades de pago por vuelta.
La estructura puede ser todavía más fragmentada. Quispe sostiene que la empresa autorizada no necesariamente recibe el 100% del dinero recaudado por los pasajeros.
“Ellos no cobran el dinero del 100%, no cobra la empresa, sino cobra el dueño del vehículo con el cobrador”, explicó.
Añadió que también existe una modalidad en la que el conductor alquila directamente el vehículo al propietario:
“Le pago al dueño, le paga a su cobrador, le echa combustible, le gasta lo necesario y todo lo demás le queda a él, al chofer”.
Esta estructura resulta clave para entender los 421 soles, la producción de la ruta puede ser alta y, al mismo tiempo, el ingreso contable de la empresa que posee la autorización puede representar solo una parte de ese flujo, dependiendo del modelo contractual.