El mercado petrolero global atraviesa uno de los episodios más disruptivos de los últimos años, así lo advierte Debnil Chowdhury, Executive Director, Head of Americas y Europa Fuels and Refining de S&P Global Commodity Insights, quien sostiene que la combinación de tensiones geopolíticas y cambios estructurales en la industria ha generado “uno de los mayores shocks en el mercado petrolero global”.
`; document.body.appendChild(modalWrapper); let figcaption = modalWrapper.querySelector(«figcaption»); if(figcaption) figcaption.style.display=»none»; modalWrapper.querySelector(«.s-multimedia__close-modal»).addEventListener(«click»,()=>{modalWrapper.remove(); e.style.display=»flex»; if(caption) caption.style.display=»block»;});})})});});
El trasfondo es estructural: América Latina y Europa dependen cada vez más de importaciones, mientras Asia y Medio Oriente concentran producción para consumo propio.
“Esto significa que América Latina depende cada vez más de las importaciones, y en ese contexto Estados Unidos —especialmente la Costa del Golfo— es un proveedor clave”, indicó.
Sin embargo, esa oferta enfrenta presiones adicionales. “Hay más competencia por esos suministros debido a cierres de refinerías en Estados Unidos (debido a la la transición hacia energías limpias, altos costos de adaptación regulatoria y proyecciones de menor demanda de combustibles fósiles a largo plazo)”, precisó, recordando que la costa este ha perdido cerca del 50% de su capacidad.
El resultado: una caída cercana al 20% en la oferta global de ‘jet fuel’ y una contracción de hasta 42% en el comercio marítimo, lo que agrava la escasez.
El shock no solo responde a la producción, sino también a disrupciones en rutas clave. El cierre de corredores como el Canal de Suez ha complicado el flujo de combustibles desde Asia y Medio Oriente hacia Europa y América. “Esto implica una desconexión entre el mercado físico y los precios”, advirtió Chowdhury.
Incluso en un escenario de normalización, los efectos no serían inmediatos. “Aunque el Estrecho de Ormuz se reabra completamente, tomaría cerca de 20 días despejar la acumulación de barcos”, explicó.
El shock no solo responde a la producción, sino también a disrupciones en rutas clave. (Foto: GRANT BALDWIN / GETTY IMAGES NORTH AMERICA / GETTY IMAGES VIA AFP)
`; document.body.appendChild(modalWrapper); let figcaption = modalWrapper.querySelector(«figcaption»); if(figcaption) figcaption.style.display=»none»; modalWrapper.querySelector(«.s-multimedia__close-modal»).addEventListener(«click»,()=>{modalWrapper.remove(); e.style.display=»flex»; if(caption) caption.style.display=»block»;});})})});});
A ello se suma la incertidumbre geopolítica. “Hay diferencias sobre temas clave como el enriquecimiento de uranio, lo que podría reavivar el conflicto”, añadió.
El impacto ya se refleja en los inventarios y precios. Si bien inicialmente eran estables, ahora se proyecta una caída significativa.
“Mi impresión es que probablemente ya vimos los máximos la semana pasada, si es que el alto al fuego se mantiene”, sostuvo. Sin embargo, advirtió que el mercado seguirá ajustándose al menos hasta finales de mayo.
Además, el ejecutivo advirtió un factor clave para la industria aérea: “En caso de escasez, los gobiernos deberán priorizar combustibles para transporte terrestre, no el ‘jet fuel’, por razones políticas”.
El impacto de este shock ya se traslada a la industria aérea. Desde la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), su vicepresidente regional para las Américas, Peter Cerdá, comentó que el encarecimiento del combustible está golpeando directamente la rentabilidad del sector.
“Antes del inicio del conflicto, el crudo cotizaba alrededor de los US$70 por barril. Hoy supera los US$110”, indicó en su discurso inaugural. En el caso del combustible para aviación, el salto ha sido aún mayor: pasó de US$90 a cerca de US$220 por barril.
Esto representa un desafío crítico para la industria. “Con márgenes netos previstos bajo el 4% en 2025, las aerolíneas no pueden absorber subidas de este nivel”, advirtió.
Desde la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), su vicepresidente regional para las Américas, Peter Cerdá, comentó que el encarecimiento del combustible está golpeando directamente la rentabilidad del sector. |
FOTOS: ALESSANDRO CURRARINO / EL COMERCIO
/ ALESSANDRO CURRARINO
`; document.body.appendChild(modalWrapper); let figcaption = modalWrapper.querySelector(«figcaption»); if(figcaption) figcaption.style.display=»none»; modalWrapper.querySelector(«.s-multimedia__close-modal»).addEventListener(«click»,()=>{modalWrapper.remove(); e.style.display=»flex»; if(caption) caption.style.display=»block»;});})})});});
El resultado ya comienza a trasladarse a los usuarios. “El aumento en los costos de conectividad afecta mucho más que la rentabilidad del sector aéreo”, señaló.
En este contexto, IATA hizo un llamado a los gobiernos para que adopten medidas que permitan mitigar el impacto.
“Deben entender el impacto para las aerolíneas y contar con planes claros ante posibles problemas de suministro y precio”, sostuvo Cerdá.
Aunque el gremio no pide un trato preferencial, sí reclama condiciones equitativas. “La aviación merece la misma consideración que otros medios de transporte”, afirmó.
El trasfondo, coinciden tanto S&P como IATA, es que la industria enfrenta un problema estructural: cadenas de suministro más largas, mayor dependencia de importaciones y una creciente exposición a riesgos geopolíticos.
“Este ha sido uno de los mayores shocks en el mercado petrolero global”, insistió Chowdhury.
Y aunque los precios aún no alcanzan máximos históricos, el riesgo sigue latente. “Si la disrupción continúa, habrá presión sobre la demanda y el crecimiento”, concluyó.
