El Perú logró modernizar su infraestructura portuaria en las últimas dos décadas, pero ahora enfrenta un nuevo cuello de botella: la falta de integración logística, accesos viales y digitalización. Ese fue el principal mensaje que dejaron operadores portuarios, gremios empresariales y autoridades públicas durante el XXIII Foro Internacional de Puertos, organizado por la Cámara de Comercio de Lima (CCL), donde coincidieron en que las inversiones privadas avanzaron más rápido que la capacidad del Estado para acompañar ese crecimiento con carreteras, gobernanza e interoperabilidad tecnológica.
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El debate también giró alrededor de Chancay y del impacto que el nuevo puerto tendrá sobre la red logística nacional. Jason Guillén, gerente de Seguridad, Protección y Medio Ambiente de Cosco Shipping Ports Chancay, señaló que el terminal fue diseñado desde el inicio con accesos integrados, túneles y antepuerto vehicular, además de convenios con Sunat, Migraciones y otras entidades públicas.
Añadió que el puerto ya redujo tiempos de tránsito hacia Asia de 45 a cerca de 25 días, y pidió acelerar proyectos pendientes como la vía de evitamiento de Chancay, Pasamayo y corredores ferroviarios. “Hoy los demás países quieren movilizar carga hacia Asia y la puerta son los puertos del Perú”, afirmó.
Desde Terminal Portuario Paracas, el subgerente Comercial Rabi Vilela sostuvo que los puertos regionales deben asumir un rol más relevante para desconcentrar carga del Callao y remarcó la necesidad de mejorar carreteras, vías de evitamiento e infraestructura ferroviaria para conectar las regiones productivas con los terminales marítimos.
El segundo panel del foro estuvo centrado en digitalización, interoperabilidad y trazabilidad de operaciones portuarias y aduaneras. Allí, autoridades públicas coincidieron en que el siguiente salto de competitividad ya no depende únicamente de nueva infraestructura física, sino de la capacidad de integrar información en tiempo real entre puertos, aduanas, operadores y entidades estatales.
Autoridades y entidades públicas plantearon acelerar la interoperabilidad digital y la integración de datos en la cadena logística nacional.
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Claudia Parra, directora general de Facilitación de Comercio Exterior del Mincetur, confirmó la puesta en marcha del Componente Portuario 2.0 de la Ventanilla Única de Comercio Exterior (VUCE), herramienta que busca digitalizar autorizaciones y reducir tiempos operativos. Explicó además que el ministerio ya suscribió un convenio con ProInversión para desarrollar el Port Community System (PCS), plataforma destinada a integrar información logística entre actores públicos y privados. “La VUCE tiene una visión: pasar de ser una plataforma de tramitación a un ecosistema digital”, señaló.
La funcionaria indicó que el nuevo componente portuario forma parte de la Política Nacional Multisectorial de Comercio Exterior al 2040 y añadió que el Perú ya intercambia certificados fitosanitarios con 30 países y trabaja interoperabilidad con la Alianza del Pacífico y la Comunidad Andina.
Karin Noriega, intendenta nacional de Control Aduanero de Sunat, destacó que el proceso de despacho anticipado permitió reducir el tiempo promedio de liberación de mercancías de 112 horas a 36 horas durante la última década. Agregó que, tras la implementación de documentación digital, ese plazo continúa disminuyendo y actualmente se ubica alrededor de 33 horas. También indicó que las rectificaciones de declaraciones aduaneras se redujeron de 35% a 18%.
Jorge Chávez, gerente general de la Autoridad Portuaria Nacional (APN), reconoció que el país avanzó en infraestructura portuaria, pero no a la misma velocidad en conectividad digital. Recordó que el sistema portuario peruano incorporó 4.000 metros lineales de nuevos frentes de atraque y sostuvo que el siguiente paso es consolidar un sistema interoperable con información en tiempo real, analítica de datos e inteligencia artificial. “El hub regional no solamente tiene que ser con infraestructura física, sino también con componentes digitales”, afirmó.
Edgar Patiño, de ProInversión, afirmó que el reto ahora es integrar corredores logísticos multimodales con plataformas digitales que permitan monitorear carga y detectar cuellos de botella en tiempo real. Añadió que la entidad trabaja junto con Mincetur en el desarrollo del PCS y defendió la necesidad de implementar un PCS ampliado, que no solo conecte puertos, sino también carreteras, aeropuertos y corredores logísticos.
Tisur anunció inversiones cercanas a US$ 700 millones para ampliar y modernizar el puerto de Matarani tras la extensión de su concesión hasta el 2059. (Foto: gob.pe)
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Mauricio Núñez del Prado, gerente general de Terminal Internacional del Sur, presentó un nuevo plan de expansión e integración logística para el sur del país. Informó que Tisur invertirá cerca de US$ 700 millones tras la ampliación de la concesión hasta el 2059. El plan contempla la construcción de un nuevo muelle, obras de profundización, modernización tecnológica y mejoras operativas para acompañar el crecimiento de la macroregión sur.
Actualmente, el puerto moviliza 8,5 millones de toneladas y concentra cerca del 95% de la carga no contenedorizada del sur del país. Además, el ejecutivo señaló que el 45% de sus volúmenes llegan por vía férrea y remarcó que Matarani busca fortalecer su rol como articulador de carga proveniente de Bolivia y Brasil.
El representante de Tisur indicó que el puerto ya moviliza cerca de medio millón de toneladas desde Brasil y afirmó que el objetivo es generar masa crítica suficiente para atraer más líneas navieras y consolidar conexiones con Asia. “El sistema portuario nacional debe trabajar como un solo motor, como un sistema integrado que finalmente provea la mejor solución a las necesidades de comercio del país”, dijo.
Añadió que Matarani busca posicionarse como puerto alimentador de Chancay y Callao para carga contenedorizada, aprovechando el desarrollo del cabotaje y nuevas conexiones marítimas regionales.
La empresa señaló además que uno de los principales retos sigue siendo la conectividad terrestre. Según explicó, en los últimos 40 kilómetros de acceso al puerto la velocidad promedio del transporte de carga se reduce drásticamente por congestión, pese a que muchos camiones recorren previamente cientos de kilómetros desde otras regiones del país o desde Bolivia y Brasil.
