Paola Marin, directora de la DGAC: “Hay una línea aérea que tiene planificado volar Roma-Lima y negociamos con otra para retomar la ruta a Londres”

Este resumen es generado por inteligencia artificial y revisado por la redacción.

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El sector aeronáutico está decidido a alzar vuelo este año impulsando acuerdos de cielos abiertos para atraer a más aerolíneas y fortalecer la conectividad. Pero no solo eso. Paola Marin, directora de la Dirección de Aeronáutica Civil (DGAC) del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), en exclusiva para El Comercio, cuenta también que han simplificado los tiempos de los permisos administrativos para acelerar y destrabar el ingreso de aerolíneas, lo que permitió concretar la llegada de Level y Turkish. La funcionaria adelanta que se vienen nuevos vuelos directos hacia Roma con ITA Airways, así como el posible retorno de la ruta a Londres, para lo que conversan con dos aerolíneas, y también conversan con otras de Asia para más destinos.

En un año no exento de turbulencias, también comenta sobre el plan para fortalecer la conectividad interregional y la controversia entre LAP y las aerolíneas por la TUUA de transferencia internacional. Ayer el MTC sostuvo una primera reunión con el gremio aerocomercial Aetai.

– ¿Cómo avanza la política de cielos abiertos?

Desde enero de este año hemos emprendido una política de cielos abiertos de manera intensiva con el objetivo de aperturar nuestro mercado para que podamos generar condiciones favorables para el ingreso de más líneas aéreas. Hemos sido un país bastante cerrado, con frecuencias limitadas, tanto es así que, por ejemplo, cuando una línea aérea quería incrementar frecuencias, no había rango para poder hacerlo. Esa dificultad la encontramos específicamente en España.

– ¿Esto retrasó la llegada de líneas aéreas?

Así es. La línea aérea Level, que une Lima – Barcelona, quiso iniciar operaciones uniendo un nuevo destino hace unos años y el marco bilateral de cielos abiertos no existía, estaba restringido. Por eso fue que decidimos abrir ese espacio y gracias a esto es que Level ingresa. Es un ejemplo clarísimo de cómo se ha perdido una oportunidad de abrir un destino nuevo por demoras.

– Si una aerolínea ingresaba una solicitud, ¿cuánto tiempo demoraban los trámites y cuánto se tarda hoy en día?

Antes una línea aérea para iniciar operaciones solicitaba un permiso de operación y según el plazo se puede tomar hasta 90 días. Hoy hemos reducido ese proceso de 90 a 30 días. Y el permiso de vuelo, que es un trámite administrativo para rutas muy puntuales en donde, por ejemplo, una línea aérea te lo solicita por plazo TUPA, con lo que tienes hasta 30 días. Nosotros lo hemos simplificado a uno. Esta simplificación está acompañada también con la necesidad de hacer promoción, ya que hemos abierto los cielos y estamos buscando líneas aéreas. Pero no tiene sentido que los traigamos para que aquí (por los trámites, el proceso) se atore. Esta simplificación administrativa apunta a que ese proceso sea rápido.

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– La primera fase del permiso de operación es la que ahora dura 30 días, la segunda del permiso de vuelo que puede ser de un día, ¿cuál es la tercera fase?

Es la certificación técnica de la aeronave, de la estación, todo eso. Antes podía tomar años. Ese tiempo es dinero y no se recupera. En el mundo aeronáutico, una de las claves de éxito es la planificación y la predictibilidad. Si no tienes este entorno , el negocio no es rentable y la línea aérea toma decisiones de manera inmediata si va a Lima, Bogotá o Sao Paulo.

– La competencia como hub se ha incrementado en la región.

Definitivamente, en la región hay hubs muy posicionados desde hace mucho tiempo. La gran ventaja que tenemos es la ubicación geográfica.

– La fase 3 hoy en día, ¿cuánto puede demorar?

Depende de la aerolínea. No debería ser más de de 6 a 9 meses, esa es la meta que nos hemos puesto. Esto porque una cosa son los permisos de operación o de vuelo que son trámites administrativos, pero en la parte técnica hay un proceso que depende de la aeronave, se tiene que hacer la inspección in situ. En aerolíneas que abrirán un nuevo destino, lo estamos haciendo en dos o tres meses.

– En el caso de los cielos abiertos, hace unos meses indicaron que tenían 12 acuerdos y apuntaban a 14, ¿cómo van avanzando?

Al día de hoy tenemos 17 acuerdos ya firmados con 17 países.

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– ¿Cuáles son los últimos que se han sumado?

Los últimos que se han firmado son Guyana, Barbados, Belice, Surinam, Bahamas, que son países que nos permiten cerrar el bloque de la región sudamericana. Además estamos firmando un incremento del Memorándum de Entendimiento (MOU) que teníamos con Argentina para que las quintas libertades (posibilidad de hacer conexiones) sean abierta. Eso significaría ser más destino de conexión en rutas de Argentina hacia otro destino. Y no solo Buenos Aires- Lima, sino también a otras ciudades de argentina conectando con Chiclayo o Cusco.

– Ahora ya son 17 acuerdos, ¿cuál es el objetivo hacia final de año?

Lo que queremos es cerrar la región sudamericana y además avanzar con otros países de mayor distancia como con Europa. Estamos casi ya cerrando un acuerdo con la Unión Europea en bloque y eso nos va a permitir negociar de manera más específica con todos los países que pertenecen a la Unión Europea. Y por el lado del Medio Oriente y Asia estamos cerrando con China y Japón, que además tiene una comunidad de peruanos muy importante.

Hay mucho interés de líneas aéreas orientales de venir a Perú y más aún por el puerto de Chancay. Estamos en conversaciones con líneas aéreas chinas que ven una oportunidad de fortalecer este acercamiento con nosotros a raíz de Chancay.

– En cuanto a la Unión Europea, ¿ya se ha previsto cuándo se podría cerrar ese acuerdo? ¿el objetivo es que puedan llegar más línea aéreas?

Sí, el avance de la política de cielos abiertos es en paralelo a la atracción que hacemos con líneas aéreas. Estamos actualizando el marco Unión Europea, pero eso no quita que con cada país ya tengamos al día de hoy vigentes ciertos acuerdos.

Tenemos previsto cerrar con la Unión Europea como máximo en octubre, pero en paralelo estamos conversando con líneas aéreas europeas. Y estamos casi cerrando también nuevas sesiones con varias y el objetivo es de que se pueda dar el anuncio este año para que empiecen el próximo.

Con el Grupo Lufthansa también estamos viendo la posibilidad de unir un destino de Frankfurt con Lima. No con Lufthansa, que lo operó hace muchos años, pero sí hay un interés».

– ¿Con cuáles?

Estamos trabajando ahora con Italia, recordemos que es un país que alberga a una comunidad importante de peruanos y tenemos una línea aérea que tiene planificado venir al Perú directo desde Roma. También tenemos una línea aérea que haría conexión en Milán para luego llegar a Lima, que es Emirates. Desde Italia en el 2025, aún sin tener vuelos directos, hemos recibido más de 250.000 pasajeros.

– ¿Con qué aerolínea estarán viendo la ruta de Roma-Lima?

Con ITA Airways, que es del mismo grupo de Lufthansa. Con este grupo también estamos viendo la posibilidad de unir un destino de Frankfurt con Lima. No con Lufthansa, que lo operó hace muchos años, pero sí hay un interés. De igual manera en Europa estamos viendo la posibilidad de retomar la ruta de Londres. La ruta Londres -Lima, que operó Latam en su oportunidad, que iba muy bien. Estamos conversando para reactivar esa ruta, no con Latam, pero con otras aerolíneas.

– ¿Qué aerolíneas están interesadas en esa ruta?

En Inglaterra hay dos líneas aéreas que operan a nivel internacional, que son British Airways, que ya operó en alguna ocasión en Perú, y Virgin Atlantic.

– ¿Es una de esas dos aerolíneas la que ingresará?

Es una de esas dos. Ahorita estamos trabajando de manera articulada también con las cámaras de comercio, con las embajadas.

– ¿Este año ya se podría concretar la ruta de Roma a Lima y Londres- Lima o cree que será un poco más hacia el próximo año?

Para iniciar operaciones, definitivamente el próximo año. Pero sí poder cerrar las negociaciones y los acuerdos de inicio de operaciones (sería este año) porque hay una planificación que ellas (las aerolíneas) hacen, incorporan dentro de su itinerario programan al personal, la aeronave y además salen a la venta.

Todas esas etapas se deberían hacer antes del inicio de operaciones y todas ellas por lo menos en el 2027.

– Se anunció el ingreso de Turkish Airlines para iniciar operaciones el próximo año, ¿en qué fase está?, ¿qué falta?, ¿la certificación?

No, en el caso de Turkish Airlines, como es una línea aérea internacional, no pasa una etapa de certificación, solo pasa por una etapa de autorizaciones administrativas. Su ingreso logramos destrabarlo después de más de dos años. La demora fue porque se necesitaba la autorización de hacer el tramo Caracas-Lima. Logramos hacer las gestiones al más alto nivel, Turkish recibió la autorización para volar ese tramo y con eso confirmamos el inicio de operaciones. Actualmente ellos se encuentran constituyendo una empresa peruana.

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– Ese es un requisito para operar en el país.

Sí, para poder gestionar todos los permisos, en realidad es lo más sano para realizar contratos de alquileres, entre otros. Ellos ya han visitado el aeropuerto Jorge Chávez, ya han escogido las oficinas con las cuales van a operar. Ellos cumplen 10 años operando la ruta Estambul – Caracas en diciembre de este año y la idea era que coincida con esa fecha. Sería lo ideal, pero ahora Caracas está pasando por un momento difícil y el aeropuerto de Maquetía está cerrado, por lo que esperamos que se pueda para esa fecha, pero todavía no reinician operaciones, se tiene previsto que ocurra en septiembre. Abrir rutas es una inversión importantísima.

– Podría demorar entonces por un factor exógeno. De no llegar a diciembre, ¿cuál sería la otra alternativa de fecha?

Si no se pudiera en diciembre, seguro abriría como tenía previsto, en marzo o abril del próximo año.

– ¿Por temporada alta?

Sí, las temporadas en el mundo aeronáutico se dividen en dos: el verano que empieza de abril hasta octubre de cada año y el el invierno, de octubre hasta marzo del siguiente año.

– ¿Con cuántos aviones y frecuencias iniciará Turkish su operación en el Perú?

La ruta es para hacer directamente Caracas – Estambul. Tienen previsto venir con un avión de 300 a 350 pasajeros, la idea es que vengan tres veces por semana uniendo Estambul- Caracas-Lima. Los horarios todavía no están confirmados.

– ¿Van a operar tanto el transporte de pasajeros como de carga?

Sí, normalmente las aeronaves se manejan con servicio mixto, pasajeros y carga.

– También mencionó la llegada de Emirates, ¿para cuándo estarían proyectando su vuelo inaugural?, ¿cuáles vienen a ser las características del avión que van a traer y de las frecuencias?

Emirates tiene todas las autorizaciones del caso. El único detalle que se tiene que solucionar es en Italia, porque ellos van a hacer escala en Milán y allí necesitan que se le dé las autorizaciones para poder operar siete veces a la semana. A la fecha creo que solamente tienen cuatro autorizadas. Entonces se tiene que hacer esa gestión para que las aumenten y con eso lo hacemos realidad. Ellos vendrían siete veces a Lima, quieren venir diario. Tenemos un mercado de 250.000 pasajeros en Italia, más los turistas que podríamos incorporar, da como para una operación de esa magnitud.

– ¿Para potenciar la oferta de esta ruta ayudará también el acuerdo en curso de los cielos abiertos con la Unión Europea?

Claro, va a permitir que se repotencie la capacidad que ya tenemos. Con Italia no tenemos ahora cielos abiertos, debemos tener 14 (frecuencias) máximo a la semana. Pero si firmamos con la Unión Europea podemos abrirlo y no solo vendría Emirates, también ITA Airways y otras líneas aéreas.

Emirates vendría siete veces a Lima, quieren venir diario desde Milán y querían hacerlo desde octubre, pero se necesita una gestión en Italia para ello. Lo importante es que se consiga este año para que inicien vuelos en el segundo trimestre del 2027″,

– Entonces en cuanto a Emirates, como está esperando que se complete el trámite para tener más frecuencias en Italia, ¿aún no habría una fecha tentativa para el vuelo inaugural hacia Lima?

Hemos hecho gestiones muy parecidas a las que hicimos con Turkish al más alto nivel para cooperar con ello. Estamos atentos, todos los días conversando con Emirates, conversando con nuestro par, la DGAC de Italia que se llama la ENAC y viendo este detalle para que se solucione.

– ¿Hay alguna fecha tentativa para que se resuelva la gestión en Italia?

Lo importante es que se haga este año porque si Emirates empieza a volar hacia Lima, lo haría el próximo año. Ellos querían hacerlo en octubre, tenemos incluso los documentos, la solicitud con todo para hacerlo en octubre, pero no llegamos.

– Al no llegar a octubre, ¿la alternativa sería también en abril o mayo del próximo año?

Sí, sería la primera temporada que quisiera cubrir, por lo que a partir del segundo trimestre del próximo año ya podría darse.

– ¿Los aviones que llegarán con Emirates también son de 300 a 350 pasajeros como Turkish?

La tecnología ha cambiado muchísimo. Lo más probable es que vengan con esos aviones de 300 a 350 pasajeros.

– Y en el caso de Qatar, ¿cómo avanza la conversación con ellos?, ¿Están todavía en etapa preliminar o ha habido un avance?

No, estamos en una etapa preliminar, en negociaciones bilaterales y tenemos que seguir haciéndolo porque también recordemos que por un tema cultural, Qatar Airways tiene un procedimiento distinto. Ya hemos hecho acercamientos, hay interés de ambas partes, pero tiene que seguir su curso de conversación y negociación.

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– Aparte de Qatar, señaló también el trabajo en cielos abiertos con China o con Japón. ¿Cómo viene el interés de esas aerolíneas? Mencionó el atractivo del puerto de Chancay.

Sí, ahí se puede generar un negocio muy interesante de multimodalidad. Además del atractivo cultural, también hay un atractivo comercial por Chancay y otros puertos. Por el lado de las líneas aéreas orientales, sí, están bastante interesadas. Estamos haciendo los estudios, mandándoles data, intercambiando información.

La línea aérea planifica muchísimo. Es una evaluación que antes tomaba 3 o 4 años, pero ahora creo que podría reducirse a 6 meses – 1 año.

– En el caso de las aerolíneas orientales, ¿hay alguna con la que ya hayan empezado conversaciones sostenidas?, ¿con las líneas aéreas coreanas, con las chinas?

Sí, hemos conversado con Korean Airlines, que ya viene como carguera a través de Los Ángeles, por ejemplo. Pero la invitación es que lo hagan también con el servicio mixto. Tenemos conversaciones con Air China, con China Eastern, pero de manera preliminar, con intercambio de información. Lo que la línea aérea nos solicita es un plan de incentivos, ya que nadie se atreve a ingresar asumiendo el 100% del costo.

Y es por eso que hemos trabajado mucho con LAP con ADP, con Aeropuertos Andinos del Perú e incluso con CORPAC, para un paquete de incentivos muy interesante como reducción de tarifas aeroportuarias que son temporales, por un plazo máximo que puede ser de un año o tres. Hemos invitado a otros servicios que influyen en los costos, entre ellas a las empresas que comercializan combustible, también para invitarlos a que hagan un paquete de incentivos.

– ¿Para el próximo año cree que ya se pueda cerrar un acuerdo con alguna de estas líneas orientales?

No te podría garantizar que vamos a cerrar, pero sí te puedo garantizar que vamos a continuar en esa lucha, porque el mercado es muy competitivo. Hay mucha competencia de otros lugares, pero lo cierto es que el aeropuerto Jorge Chávez tiene capacidad para crecer. Tenemos dos pistas operando en materia simultánea, tenemos hoy solo un 72% de la capacidad de pista utilizada, tenemos para crecer aún más, mientras que otros lugares ya están saturándose como Bogotá, Sao Paulo -que tienen restricciones de infraestructura- y nosotros tenemos que aprovechar esta ventaja competitiva.

Además, no solo estamos trabajando con Lima, tenemos esa estrategia de líneas aéreas grandes de larga distancia, pero también queremos fortalecer las regiones. A Cusco le está yendo súper bien, se ha visto beneficiado con un incremento de frecuencias en la ruta Cusco – Santiago y también estamos cerrando negociaciones para abrir Cusco- Sao Paulo.

– ¿Con qué aerolínea es? ¿Es con con alguna aerolínea que ya está acá o es una brasileña?

Bueno, estamos conversando con dos. Pero sí, ya estamos muy cerca de cerrarlo y eso va a generar una conexión directa con un mercado gigante que además tiene preferencia por el Cusco. Los pasajeros brasileños son los segundos que más han crecido. Con esta conexión se va a gatillar más el sur del país. Cusco es una plaza interesante, ya conecta con Colombia, con Bolivia, con Santiago y ahora lo hará con Brasil.

– ¿Esa ruta de Sao Paulo Lima podría implicar el regreso quizá de alguna aerolínea que haya estado antes en el Perú como Gol?

Puede ser. No puedo anunciar la aerolínea que iniciará operar aviones en esa ruta, pero se dará a conocer en septiembre, ya está prácticamente definido.

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– Si bien no puede adelantar el nombre de las aerolíneas con las que están conversando para esta ruta, ¿puede decir si estas ya vuelan a Perú?

Sí, las dos ya están operando.

– Cuando se anuncien, ¿empezarán a operar?

Normalmente con el anuncio de la ruta se hace la venta y se opera a los dos o tres meses.

– ¿Cuál es la expectativa con Cusco? Es un destino que están potenciando con rutas nuevas e interregionales. ¿Cuánto podría crecer a nivel de frecuencias e impulsar la llegada de turistas? Aparte de la ruta a Sao Paulo, ¿también llegará una que conecte con Río de Janeiro?

Cusco tiene el potencial de unir muchos destinos, con Río también podría ser, pero ya en una segunda etapa. El único problema que tiene Cusco es el castigo que se hace a la hora de despegar por la altura, así que la línea aérea tiene que evaluar bien sus costos porque no sale con capacidad al 100%, esa es la gran dificultad.

Lo que más bien estamos nosotros tratando de cerrar es esta conexión con Brasil, no solo a través de Cusco, sino también con Iquitos. Queremos unir Iquitos o Pucallpa con Manaos, que es muy grande, es su polo comercial, incluso hasta con Jauja, que tiene mucho potencial para unirse con Manaos. Así que no solo estamos mirando las grandes ciudades.

– ¿Conectando también otras ciudades?

La estrategia que estamos desplegando aquí desde la DGAC es también incorporar en la vitrina a aeropuertos secundarios. Es por eso que necesitamos fortalecer Chiclayo, Iquitos, Jauja, Cusco y Arequipa. Hemos declarado internacionales también algunos aeropuertos para poder planificar y dar ese primer paso hacia lo que se viene para poder venderlos también.

Y de igual manera por el lado del norte, Chiclayo es para nosotros un hub. Estamos promocionando la ruta de Chiclayo- Cusco, Chiclayo- Cuenca y Chiclayo -Quito, que son oportunidades que también pueden concretarse pronto.

– Al pasar más aeropuertos a ser internacionales, ¿también se van a priorizar a nivel de inversión?

Todos los aeropuertos que hemos declarado como internacionales son concesionados y tienen una obligación contractual de mejorar la infraestructura. A raíz de esta declaratoria, estamos exigiendo ahora que en la planificación se incorpore una operación internacional y una mayor magnitud de operaciones nacionales. Es una realidad a nivel nacional que nuestros terminales han quedado saturados y chicos. Entonces, tenemos que trabajar para ampliarlos.

En cuanto a Chiclayo, estamos actualmente ya en el diseño y aprobación de expedientes técnicos del nuevo aeropuerto, que será un aeropuerto moderno, muchísimo más grande.

“Estamos conversando con dos aerolíneas interesadas en la ruta Cusco- Sao Paulo. Se anunciará a una de ellas en septiembre”.

– ¿Cómo se manejarán las obras y la operación?

La estrategia que hemos desplegado es dividir el proyecto en componentes de tal manera que no esperemos hasta probar todo para recién ejecutar, sino que son cinco paquetes, ahorita estamos ya por aprobar el paquete uno. Se aprueba, ejecuta, y se va al paquete dos. Ya tenemos el expediente dos; lo estamos revisando, lo aprobamos, se ejecuta y así sucesivamente. Con eso ganamos tiempo.

– ¿Para cuándo ya estaría la primera etapa? El paquete uno debería estar iniciando obra a fines de año, máximo a inicios del próximo, y así sucesivamente. El paquete uno tiene que ver con el lado externo, los accesos al aeropuerto. El paquete dos tiene que ver con una ampliación de la plataforma; el paquete tres con la terminal. Son componentes que se han agrupado poder gatillarlos de manera paralela.

No podemos paralizar el aeropuerto, Chiclayo es la plaza que tiene todo el potencial para fortalecer la conectividad, comenzará a operar Sky Airlines de manera diaria a partir de octubre, que coincide con el arribo del Papa, y esa es una oportunidad gigante.

– La aplicación de la TUUA de transferencia internacional sigue generando controversia entre LAP y las aerolíneas. ALTA mostró unas cifras en las que se veía una reducción en pasajeros de conexión, sobre todo en las rutas de Chile y de Argentina. Por el lado de LAP, dijeron que esto tiene que ver más con una coyuntura propia de esos mercados, ¿con qué cifras cuenta a DGAC?, ¿realmente ha habido un impacto en el flujo de pasajeros y rutas desde la aplicación de la tarifa?

Consideramos que una de las grandes dificultades que tiene la TUUA de transferencia internacional es que no esté incluido en el boleto aéreo. Eso genera mucha incomodidad, es un retroceso en términos de facilitación. Pero si hablamos de impacto,definitivamente tiene que haber un impacto porque el modelo (de cobro) ha cambiado, pero no necesariamente solo por ese motivo. Hay muchos aspectos que inciden dentro de las cifras.

Todo el año el flujo ha tenido caídas de manera mensual y si tú lo analizas por rutas, no solamente ha caído la ruta Santiago – Lima, sino también ha caído la ruta Santiago – Sao Paulo -más de 17%-, y Santiago – Buenos Aires, que son las que más predominancia tienen en la estructura de mercado y es porque Chile no está viajando. Hemos tenido meses durísimos, abril y mayo han sido los peores meses en lo que va del año en términos de turismo: no estaban viniendo los turistas. Hoy por hoy vemos que los aviones están llenos porque ya tenemos cifras positivas, pero también es porque mucho peruanos están viajando.

– ¿Considera que el impacto se está generando más por un tema de modalidad de cobro que por la tarifa en sí?

Podría ser. En realidad vemos que las cifras están soportándose, no hay un crecimiento gigante, pero el tema de la TUUA no es el único motivo. El factor del precio del combustible ha incidido también en la cantidad de pasajeros o de rutas que se han tenido en América Latina.

– LAP ha presentado una propuesta al MTC, que era la reducción del 37% de la tarifa (que se fijó en US$10,04), ¿llegaron a evaluar esa propuesta?, ¿se llegaron a reunir con Aetai y LAP?

Esa reducción tarifaria es una propuesta, pero recordemos que todo esto que se genera a raíz de la TUUA, que es un acuerdo entre privados, es un acuerdo que no ha logrado. La resolución es básicamente ya entre ellos. Se ha planteado un descuento y la línea aérea tendrá que evaluarla.

Nosotros no podemos obligarlos a que lo incluyan. Entonces, esta negociación, este acuerdo, es entre ellos. Nosotros podríamos apoyar como mediadores, facilitadores, interlocutores. Estamos 100% comprometidos y dispuestos a hacerlo.

“Definitivamente tiene que haber un impacto (sobre el cobro de la TUUA de transferencia internacional) porque el modelo (de pago) ha cambiado, pero no necesariamente se da solo por ese motivo. Hay muchos aspectos que inciden dentro de las cifras”.

-De hecho, en una entrevista el ministro Rey dijo que tratarán de que se encuentre un consenso, ¿de qué manera?

El miércoles fue el gremio de aerolíneas, Aetai, a una reunión con el MTC. La idea es escuchar, ha sido una reunión positiva, hay voluntad de diálogo.

– ¿Considera que mientras este tema no se resuelva entre los privados, ralentiza los objetivos y planes que tienen para el Jorge Chávez y la conectividad aérea?

Tenemos una agenda que impulsar. Si bien tenemos esta dificultad de la TUUA, no podemos quedarnos de brazos cruzados hasta que eso lo solucione, sino que más bien no podemos parar y vamos en busca de más oportunidades que permitan hacer que Lima crezca.

– Hay un proyecto de Stopover, ¿se complica al no resolverse el tema de la TUUA?

Para poder hacer un Stopover, se necesita una línea aérea que tenga una buena cantidad de frecuencias. Y que dibuje justamente esa figura al pasajero que le permita bajar en el país de conexión, quedarse un par de días y regresar con el mismo número de vuelo a su destino final. Hoy no tenemos la línea aérea porque no se llega a un acuerdo (sobre la TUUA de transferencia internacional) en el aeropuerto Jorge Chávez.

– Para este año ¿cuáles son los objetivos a nivel de frecuencias y pasajeros?, ¿el fenómeno de El Niño es un riesgo para las proyecciones?

Sí, el fenómeno de El niño definitivamente va a impactar, por eso hay que tomar todas las previsiones del caso. Pero dentro de ello, la aviación puede ser más bien catalizadora, generar puentes aéreos y ser una alternativa. Este año, el aeropuerto Jorge Chávez debería cerrar con 27 millones de pasajeros y a nivel de regiones debe continuar con el crecimiento del mercado doméstico, que crece más de 25% con las nuevas rutas.