En América Latina, cada vez que se inaugura un gran aeropuerto, aparece la misma comparación: Panamá o Bogotá, dos hubs muy distintos. Sin embargo, no todos los hubs son iguales, ni todos los países necesitan el mismo tipo de hub.
En caso del Perú, esta discusión no puede separarse de un proyecto país más amplio. Aspiramos a convertirnos en un destino turístico global -más allá de Machu Picchu- y a fortalecer nuestro rol exportador, especialmente en productos de alto valor. En ese contexto, la conectividad aérea no es un fin en sí mismo, sino un habilitador del turismo y del comercio exterior. Nada de esto ignora los desafíos de accesos del Jorge Chávez, que deben resolverse. Pero si el Perú quiere tomar buenas decisiones, la pregunta central no debería ser a quién queremos parecernos, sino qué tipo de hub tiene sentido para nuestra geografía y nuestro desarrollo.
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No todos los hubs juegan el mismo partido. Panamá, Bogotá y Lima juegan partidos distintos, aunque usemos la misma palabra.
Panamá es un hub diseñado casi exclusivamente para la conexión. Su fortaleza no es el tamaño de su mercado local, sino una operación concentrada alrededor de Copa Airlines, con bancos de conexiones eficientes hacia al Caribe, Centroamérica y Norteamérica. Esta modelo se apoya, además, en una ubicación geográfica excepcional: desde Panamá, gran parte de su red está a menos de tres horas de vuelo, una ventaja difícilmente replicable en la región. Es un modelo exitoso, pero profundamente dependiente de ese contexto.
Bogotá, por su parte, combina un mercado local grande con una función de hub regional relevante. Sin embargo, opera a 2.600 metros sobre el nivel del mar, lo que reduce el rendimiento de las aeronaves en despegues: peso, combustible y alcance. Funciona, pero con fricciones que no desaparecen con inversión en infraestructura.
São Paulo representa otra realidad: un hub sustentado en el mayor mercado origen-destino de la región. Pero, su ubicación en el extremo oriental del continente lo vuelve menos eficiente como punto natural de conexión para flujos norte-sur o transpacíficos.
Lima juega otro juego,está en el Pacífico, no en el Caribe ni en el extremo sur del continente. Eso importa. Su ubicación permite una conexión más eficiente de Sudamérica con Norteamérica y Asia. Santiago está muy al sur; Bogotá, a gran altura; São Paulo, orientado al Atlántico; y Panamá, concentrado en el eje Caribe-Centroamérica. Lima, en cambio, ocupa una posición intermedia que le permite articular flujos norte-sur de pasajeros con mayor eficiencia relativa, y flujos oeste-este de carga aérea.
En carga, la lógica es distinta pero complementaria: la carga aérea es un activo estratégico para el Perú. El país mantiene una relación comercial profunda con Asia, particularmente con China, uno de sus principales socios. La creciente centralidad de Asia en el comercio global, junto con el inicio de una ruta marítima directa entre China y la costa central del país (eje Callao-Chancay), refuerzan el rol del Perú como puerta del Pacífico sudamericano. En ese contexto, la carga aérea -especialmente la vinculada a agroexportaciones y productos de alto valor- adquiere relevancia en los flujos oeste-este.
Esa ventaja geográfica no implica aspirar a un hub de conexiones masivas. El Perú no tiene -ni tendrá en el corto plazo- un mercado origen-destino comparable al de Brasil o México, pero eso no es una debilidad, sino una elección estratégica. El foco no está en maximizar conexiones, sino en crear valor: seleccionar destinos que impulsen el turismo, el comercio exterior y la actividad empresarial; facilitar transferencias con lógica económica; y fortalecer la red aeroportuaria nacional para conectar mejor al país hacia adentro y, así, conectarlo mejor hacia afuera.
El hub de Lima no se define solo por pistas y terminales. Se define por articular pasajeros y carga, habilitar servicios logísticos y desarrollar actividades alrededor del aeropuerto. Pero lo decisivo suele estar fuera del perímetro aeroportuario: política aerocomercial, incentivos, promoción turística y coordinación público-privada. El tipo de hub que un país construye es, al final, una decisión colectiva.
El nuevo Jorge Chávez abre una ventana única. No para copiar modelos ajenos, sino para consolidar uno propio: un hub que refleje la geografía del Perú, su diversidad productiva, su vocación turística y su rol estratégico en el Pacífico.
La pregunta correcta no es “¿podemos ser como Panamá o Bogotá?”, sino: “¿qué hub necesita el Perú para los próximos 20 años?” La respuesta no está solo en el aeropuerto, sino en la capacidad del país de construir una comunidad de aviación alineada, informada y orientada a crear valor. Esa es la conversación estratégica que vale la pena tener ahora.
