A mediados del 2024, luego del fracaso de cuatro procesos de selección para construir el puente Santa Rosa, el entonces titular del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) del gobierno de Dina Boluarte, Raúl Pérez Reyes, decidió ejecutar ese proyecto mediante la modalidad de Gobierno a Gobierno (G2G) que tenía con el gobierno francés. Menos de dos años después, y con el nuevo gobierno de José Jerí, el contrato se acaba de caer en medio de contradicciones entre las partes involucradas.
Pérez Reyes anunció en julio del 2024 que la construcción del puente Santa Rosa se integraba al proyecto de la Vía Expresa Santa Rosa que comprendía la construcción de un viaducto elevado que conectaría la Costa Verde con el nuevo terminal aéreo.
El proyecto -que incluiría una rotonda, accesos y un paso de conexión con el nuevo Aeropuerto Internacional Jorge Chávez- pasaba a ser el tercer megaproyecto bajo la modalidad de G2G y teniendo a PMO Vías (oficina de asistencia técnica conformada por empresas francesas) para llevarla a cabo con Provías Nacional (PVN), entidad peruana adscrita al MTC.
“La ejecución de esta obra está garantizada; mientras tanto, se accederá al nuevo aeropuerto mediante los puentes modulares que estarán listos en septiembre”, dijo un el entonces optimista ministro Pérez Reyes.
Funcionarios peruanos y directivos de PMO Vías muestran adenda para la ejecución de puente que uniría aeropuerto con Vía Expresa Santa Rosa
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El entusiasmo del ministro Pérez Reyes era compartido por la entonces presidenta Dina Boluarte. Un mes antes, aprovechando su presencia en la III Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Océano (UNOC3), realizada en Niza, la mandataria se reunió con el jefe de Estado francés, Emmanuel Macron, para conversar sobre las nuevas inversiones en Perú, en particular, la positiva experiencia con Francia en los Convenios de Gobierno a Gobierno (G2G) para la ejecución de proyectos de inversión.
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Provías Nacional resolvió contrato a empresa seleccionada por gobierno francés.
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Sin embargo, al interior de PVN los funcionarios no estaban tan seguros de confiarles un nuevo megaproyecto a PMO Vías. Para ese momento, la empresa elegida por Francia tenía a cargo los avances de los dos megaproyectos viales en el Perú: la Vía Expresa Santa Rosa y la Nueva Carretera Central.
Hasta antes de que se firmara la adenda, el entonces director ejecutivo de PVN, Alexis Carranza Kauous, había puesto sus reparos en firmarla. Su sucesora en el cargo, José Romero Glenny también mantuvo la misma posición respecto a la firma de la adenda anunciada por el titular del MTC.
“No hay plata, no hay avances y no hay ejecución física”, señalaban, en aquel momento, en el entorno de asesores de la dirección ejecutiva de Provías Nacional.
Si bien los informes internos de PVN señalaban que la modalidad de G2G permitía la ejecución de los proyectos con mayor rapidez a diferencia de otros tipos de mecanismos, estos significaban gastos operativos para el Estado.
Documento interno a director de PVN de agosto del 2024 advierte que no se precisa que aún no hay opinión técnica que confirme si modalidad G2G es la más conveniente
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Uno de los puntos críticos señalados fue el incremento presupuestal: la Vía Expresa Santa Rosa pasaba de un presupuesto inicial de S/ 800 millones a más de S/ 1.500 millones.
En el caso del Puente Santa Rosa, PMO Vías había también establecido un presupuesto para su personal contratado durante el tiempo que duraría la ejecución: 15 millones de euros, de los cuales 13 millones solo para la contratación de personal que ofrecería la asistencia técnica. Entre ellos se incluía un jefe de construcción adjunto, un pool de expertos internacionales y un gerente. En total, alrededor de 25 personas.
El gerente ganaría más de dos mil euros diarios. La ejecución tomaría un plazo de 1.785 días, sin contar el plazo de la negociación e incorporación del puente Santa Rosa al contrato de Gobierno a Gobierno con PMO vías.
Propuesta de PMO Vías para el pago de su personal que daría la asistencia técnica
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La dirección de ejecución de proyectos de PVN recomendó una contrapropuesta que solo tenía en cuenta 13 personas y cuyo monto alcanzaban apenas 2 millones de euros por un plazo solo de 29 meses. Aun así, en PVN no estaban convencidos de que G2G podía servir para proyectos de gran envergadura.
Hasta ese momento, solo mostró su eficacia cuando se instaló para la construcción de obras más pequeñas como las sedes deportivas para los Juegos Panamericanos.
—Personaje clave—
Gran responsabilidad de que el gobierno de Dina Boluarte persistiera en firmar la adenda, pese a informes que pedían más opiniones técnicas, fue la directora de PMO Vías, Silmara de Assis.
Cuando los directores de PVN hicieron las observaciones, Silmara de Assis estuvo muy pendiente de que el gobierno no cambiará de idea sobre la ejecución de Puente Santa Rosa. Durante abril del 2024, cuando se estudiaba la posibilidad de integrar la construcción del puente Santa Rosa al megaproyecto de la Vía Expresa, Silmara de Assis acudió al menos cuatro veces al MTC para concretar definitivamente ese acuerdo.
Tanto es así que días después de que el gobierno decide prescindir del director de PVN que se oponía a la firma, José Romero Glenny, la adenda finalmente fue firmada entre ambos gobiernos.
El 21 de agosto del mismo 2024, con la presencia del nuevo director de PVN, Iván Aparicio, se firmó la nueva adenda para la construcción del puente Santa Rosa. Presentes estaban el ministro Raúl Pérez Reyes, el viceministro Ismael Sutta, por parte del gobierno peruano; y la directora de PMO Vías, Silmara de Assis y el responsable de económico adjunto de la Embajada de Francia en el Perú, John Anderson.
A lo largo del 2025, según reportes actualizado, el costo de la carretera central estimado inicialmente S/ 12.000 millones, podría superar los S/ 24.600 millones, más del doble del monto original.
En el caso de la Vía Expresa Santa Rosa pasó de 800 a más de 2.000 millones supuestamente por retrasos, inflación y a una planificación inicial que no consideró todos los aspectos financieros y técnicos necesarios.
—Poner fin—
La Contraloría General advirtió que la ausencia del viaducto dejaría la vía inconclusa, lo que afectaría el tránsito, la operatividad del aeropuerto y la imagen internacional del país.
Por su parte el Ministerio de Economía y Finanzas descartó que se haya recortado el presupuesto para los megaproyectos. Por el contrario, el presupuesto se había disparado en más del 200% en 5 años lo que hacía difícil su continuidad mas si no había avances físicos.
En noviembre pasado, el titular del MTC, Aldo Prieto no había dado a conocer aún a los directivos de PMO Vías su decisión de resolver contrato.
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Para fines del año pasado, la nueva directiva de PVN veía la forma de resolver de la mejor manera dar por concluida la relación contractual. Según se sabe, tras diversas consultas, apelaron al tema de la cláusula de la corrupción para decidir resolver el contrato en lo que respecta a la asistencia técnica entregada por PMO.
Para ese momento, un informe de Defensoría del Pueblo que señalaba que Egis -la empresa seleccionada por el gobierno francés para dar la asistencia técnica- estaba inhabilitada hasta el 2027 por los organismos multilaterales por los delitos de cohecho (corrupción). Este fue el empujón que se requería para sustentar jurídicamente la resolución de contrato.
Aunque la información sobre casos de corrupción que implicaba a Egis, esta ya era conocida, pero era la única razón a la cual podía apelar el MTC para traspasar estas tres obras emblemáticas a otro país u otros contratistas sin tener consecuencias.
El pasado 2 de febrero, mediante un oficio dirigido a la directora de PMO Vías, la directora ejecutiva de PVN daba a conocer que resolvió los dos contratos de ejecución aplicando el el numeral 13.1.1 de la Cláusula Décimo Tercera del Contrato de Estado a Estado.
Ni bien se hizo público el oficio, PMO Vías señaló en un comunicado que la entidad adscrita al MTC había roto “en forma unilateral y sorpresiva el acuerdo gobierno a gobierno suscrito en mayo del 2021 destinado a brindar asistencia técnica para la ejecución” de los tres megaproyectos.
