La guerra de los peajes. Una crónica de Fernando Vivas

Ay Susana

Pero RLA no se quedó quieto, ni hablar. Durante el 2022 lideró una ofensiva contra lo que llama ‘el peaje de la corrupción’. Esa fue la primera frase que invocó en la breve conversación telefónica que tuve con él antes de esta crónica. Y siguió así: “Es el primer caso en la historia que recuerde, ni siquiera lo hay en la mitología griega, en el que una autoridad confiesa que pactó con una empresa corrupta contra los intereses del pueblo. Hay un antes y un después de Susana Villarán”. La ofensiva, por cierto, incluyó hasta amenazas de denuncias judiciales contra los árbitros internacionales.

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Salvando la hipérbole –no habrá casos similares en la Grecia mitológica pero sí en la frondosa jurisprudencia de corrupción de funcionarios- hay asidero para que RLA sospeche y sostenga la hipótesis de que la fijación de las tarifas de peaje y de su ajuste anual, estén asociadas la relación ilícita entre Odebrecht y la gestión de Villarán. Esta recibió aportes de los brasileros para la campaña de revocatoria que se votó en marzo del 2013. Ese mismo año (9 de enero), la MML firmó el contrato de concesión de los tramos metropolitanos de la Panamericana Norte y Sur y de la Ramiro Prialé con RdL (en el 2017, Odebrecht, líder del consorcio, vendió el 75% a Brookfield Asset Management, un fondo de inversión canadiense); y se firmó una adenda el 13 de febrero al contrato de concesión de la Vía de Evitamiento (o Línea Amarilla) a un consorcio liderado por OAS (esta empresa vendió luego su parte a Vinci Highways y se rebautizó Lima Expresa). Las gestiones de Luis Castañeda, antes y después de Villarán, también están comprometidas en el entuerto, pues firmaron adendas que consolidaron el contrato.

Sin embargo, la poderosa narrativa del Lava Jato que vicia todo lo hecho por Odebrecht y por OAS, no conmueve a los tribunales de arbitraje. En tres arbitrajes promovidos por RdL, los árbitros han dado la razón a la empresa a pesar de los alegatos de corrupción planteados por la defensa de la MML. La razón es dura y simple: mientras no haya sentencias de nuestro Poder Judicial que establezcan que hubo corrupción, los árbitros no se inmutan. La vía arbitral, por lo tanto y por ahora, es causa perdida. Tan perdida, que en otro arbitraje actualmente en curso, promovido por la gestión de Jorge Muñoz contra Lima Expresa, la MML habría perdido en varios puntos del laudo que aún no concluye. Busqué una confirmación oficial de este trascendido, con ambas partes, pero cunde el silencio. Ni lo confirmaron, ni lo negaron.

Que decida el TC

Frustrada la vía arbitral y la ‘toma’ épica de las casetas, quedó la vía judicial hasta su última instancia que, en el Perú hiperjudicializadoo, no es la Corte Suprema, sino el Tribunal Constitucional. Allí han ido a parar dos de los varios habeas corpus y amparos que fueron presentados ante diversos juzgados y que reclaman anular los peajes en nombre de la libertad de tránsito y los derechos humanos. Ninguno ha sido planteado por la MML sino, desde antes de esta gestión, por ciudadanos y procuradores de los distritos en la ruta. Cayeron del cielo para la estrategia de RLA, aunque hasta ahora no conozcamos el resultado. No solo los ha habido contra la caseta de Puente Piedra, sino contra las del Sur, aunque que en este tramo haya una vía alterna que corre visible y paralela a la autopista. Se presentaron más de 20. Pero de los sureños, según he indagado en el TC, no les ha llegado ninguno.

Los que han llegado al TC son dos, ambos contra el peaje de Puente Piedra en sentido de Norte a Sur. (La caseta de Sur a Norte fue destruida durante una protesta en enero del 2017 en la gestión de Castañeda y está inoperativa desde entonces. Los arbitrajes promovidos por RdL han sido, entre otras razones, para resarcirse de esa pérdida). En audiencia pública del 4 de diciembre, el pleno del TC atendió a los demandados y demandantes de ambos recursos. Veamos cada uno.

En el 2020, el ciudadano Ramón Pairazamán y la municipalidad de Puente Piedra plantearon un hábeas corpus contra RdL y la MML a la vez. Por eso, López Aliaga acudió a la audiencia del 4 de diciembre. Así me lo dijo: “Fui a la audiencia porque resulta que la municipalidad también era demandada y ahí les dije a los magistrados todo lo que te estoy contando. No le pueden dar la razón a la corrupción”. No es común que el representante del ente demandado hable en favor de la demanda, pero no es irregular.

Tampoco es común ni irregular que un magistrado del TC vote sin inhibirse en un caso donde ha tenido un vínculo laboral con una de las partes. En la declaración jurada de intereses que presentó cuando postuló al TC, Gustavo Gutiérrez Ticse señaló que entre mayo y agosto del 2021 fue asesor en materia constitucional de RLA, cuando este fue candidato presidencial. En otras instancias judiciales o administrativas esto podría ser una causal de recusación o de inhibición obligatoria, pero no lo es en el TC. El magistrado podría inhibirse por decoro, pero no está obligado a hacerlo. López Aliaga no ha perdido ocasión en invocar al TC a que resuelva el recurso. En nuestra breve conversación me repitió que “el TC tenía que resolver pensando en los intereses de los más pobres”.

¿Cuál es el otro recurso? En el 2016, el vecino Armando Infante interpuso un recurso de amparo contra RdL por los peajes de Puente Piedra (en ese momento eran dos, ahora es uno). La solución de ese amparo también ha quedado ‘al voto’ después de la audiencia de diciembre (es decir, en espera de que se sumen los fundamentos de cada magistrado y se difunda la sentencia a favor o en contra). Cuando indagué ante el TC sobre este par de tiros al mismo objetivo, hay gran mutismo. La presión y los argumentos de ambas partes son poderosos: RLA esgrime la narrativa de la corrupción como génesis del contrato, RdL la de la seguridad jurídica y el costo para el Perú que tendría quebrantarla. El constitucionalista Domingo García Belaúnde, contratado por RdL, expuso ante el TC este argumento de derecho básico.

La última arma a favor del alcalde no se la ha dado ningún extraño; sino la propia RdL. El 15 de enero, como todos los años, se vencía el plazo para notificar a la MML de los ajustes de tarifa. El año pasado no lo hubo pues el conflicto era mayor que hoy y, para esta vez, RdL ha computado –de acuerdo a la fórmula establecida en el contrato- la inflación de dos años. El resultado fue el anuncio de un aumento de S/. 6.50 a S/. 7.50 que podrá hacerse efectivo desde el 30 de enero.

No hay diálogo ni negociación entre las partes. Ni el Ejecutivo ha tenido éxito cuando el ministro de Economía, Álex Contreras, dijo el año pasado que una posible solución estaría en ‘sacar a Odebrecht’ del camino. Se refería a que los brasileros aún son accionistas del 25%. Un vocero de RdL me dijo, para una crónica de meses atrás (“La toma de Lima del alcalde” del 6/8/23), que ellos querían completar el 100% pero el contrato impedía hacerlo mientras no se completaran los 20km de ampliación de la autopista Ramiro Prialé. Nos peleamos por los peajes de viejos tramos y no se hace nada por 20km paralizados que ayudarían a desatorar la Carretera Central hasta Chaclacayo. Bronca del pasado que comprometen el futuro e impiden negociar en el presente.

Ciertamente, que un contrato permita ajustar el monto del peaje tan alegremente según la inflación, en un país donde las tarifas de transporte suelen congelarse por años; refuerza las sospechas de que la MML fue concesiva al contratar con una empresa con la que tenía vínculos viciados. Pero los actores han cambiado y aún no hay sentencias que confirmen la sospecha. El TC podría dar un giro dramático a esta historia si ampara a alguno de los recursos; o podría dejar las cosas como están. También podría ser imaginativo y forzar a las partes a negociar.