Equipos de Corpac mostraban ubicación errónea de aviones

La información de todos los dispositivos de comunicación, control y vigilancia aérea se concentra en un sistema integrado llamado Aircon 2100, que permite a los controladores aéreos conocer toda la información necesaria sobre cada aeronave que se encuentra en territorio peruano. Dos de estos son el sistema de Vigilancia Dependiente Automática – Radiofusión (ADS-B) y el de Vigilancia Dependiente Automática – Contrato (ADS-C). Básicamente, son tecnologías que permiten conocer con mayor precisión que un radar la ubicación, dirección y otros parámetros de los aviones.

Su operatividad es clave para la seguridad y el control aéreo, pero ambos fueron desconectados del Aircon 2100 durante el 2022 luego de que se evidenciaran las fallas que Corpac aún no ha logrado solucionar. Informes internos de la entidad revelan que ambos sistemas brindaban información errada sobre el rumbo de las aeronaves.

Reportes de Corpac determinan que en setiembre del 2022 se evidenciaron los problemas con el primero de los dos sistemas mencionados, el ADS-B. Mostraba “variaciones erráticas en la información de velocidad [de las naves] por más de 30 nudos [equivalente a más de 55 kilómetros por hora]”. “Por ende, los estimados de posición y predicción de separación [de las naves] era por momentos de 30 millas náuticas [55,5 kilómetros] y, en otros, 5 millas náuticas [9,3 kilómetros]”, concluye el informe.

Lo que describe la documentación es lo que se presenciaba en la pantalla de los controladores, quienes deben conocer con exactitud la situación de cada nave que se encuentre utilizando el espacio aéreo peruano, evitando incluso posibles colisiones. En el Centro de Control -ubicado en el aeropuerto internacional Jorge Chávez- los operadores reciben la información de todos los sistemas a nivel nacional para poder dirigir el tránsito aéreo, garantizando la seguridad de las personas y la operatividad de las instalaciones. Todo esto se vio afectado al recibir datos tan imprecisos.

Promesas propias pero quebradas

En octubre del 2020, el Estado publicó el Plan Nacional de Navegación Aérea, que se basa en los lineamientos de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Entre una larga lista de compromisos, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) determinó que la implementación del ADS-B se debería dar hasta diciembre del 2023. Su objetivo era “servir como redundancia a la vigilancia mediante radar”, según describe el Plan Nacional. De hecho, Corpac ya había adquirido los equipos, pero quedaba pendiente su homologación y certificación periódica.

El penúltimo día del 2016, Corpac firmó un contrato –que superó los 2,5 millones de dólares- para la actualización de todo el Centro de Control Aéreo. Esto incluyó la instalación de los equipos ADS. Por reglamento, todos los sistemas de ayudas de navegación aérea deben pasar por un proceso de certificación de manera periódica con vuelos de inspección para poder funcionar. A manera de resumen, se vuela una unidad especializada -contratada a un tercero- que pueda acreditar que los equipos estén calibrados y operando correctamente.

En mayo del 2021, Corpac contrató a una empresa para realizar estos vuelos de inspección entre el 2021 y el 2023. Sin embargo, el proceso de licitación quedó desierto en dos ocasiones. Esto resultó en que Corpac sea vea obligado a llevar a cabo una contratación directa, únicamente para 2021, ante la situación de “desabastecimiento inminente”. En otras palabras, las certificaciones estaban próximas a expirar y la entidad no tenía un convenio asegurado para realizar las inspecciones.

Lo concreto fue que los sistemas ADS no formaron parte de la lista de los más de 180 equipos inspeccionados y certificados durante el 2021. Así lo explica un documento de Corpac al que tuvo acceso este Diario. En el 2022 se firmó otro convenio para realizar las inspecciones necesarias entre ese año y el 2024. Sin embargo, Corpac decidió “inhibir la señal de los ADS en el procesamiento de datos en el sistema Aircon” tras haber identificado que brindaban información errada. Así se evidencia en un informe interno de febrero de este año, mientras que otro escrito del 2023 establece que Corpac está a la “espera de la intervención del proveedor para la solución de este problema”.

El problema está en que Indra Sistemas S.A., empresa proveedora de todo el sistema de control Aircon 2100, confirmó a este Diario que no cuenta con ningún contrato vigente de soporte técnico con Corpac. El Comercio reveló esta semana que las garantías de dicho proveedor se quebraron luego de que Corpac realizara modificaciones al sistema sin supervisión de Indra y no aceptase pasar por una especie de auditoría para que la empresa pueda asegurar el estado óptimo de los dispositivos.

Más casos adversos

En resumen, la diferencia entre los dos sistemas de Vigilancia Dependiente Automática contemplados en este informe es que mientras el ADS-B brinda información de manera automática y constante respecto a la ubicación y rumbo de las naves, el ADS-C envía información de la aeronave solo cuando esta toma la decisión de conectarse. Esta conexión se conoce como ‘contrato’ y puede entenderse como un sistema de mensajería entre ambas partes.

El sistema ADS-C se activó por primera vez en el Perú en junio del 2021, pero se registraron fallas desde agosto de ese año. De hecho, el sistema está inactivo desde en agosto del 2022 por esto. Un informe interno de Corpac de febrero de este año menciona que “hasta la fecha no se ha solucionado este problema [la inhibición del sistema]”. “Desde [el 18 de agosto del 2022] el Estado peruano dejó de cumplir con el compromiso de brindar servicios con ADS-C”, se lee en el reporte. Esto implica que mientras la construcción del nuevo aeropuerto internacional Jorge Chávez entra a sus etapas finales, el Perú se aleja de los convenios internacionales al desactivar los ADS.

El 2 de agosto del 2021, un avión que viajaba del aeropuerto de Nueva York a Santiago de Chile pasó por espacio aéreo peruano y se inició un ‘contrato’ del servicio ADS-C con los operadores de Corpac. Sin embargo, el sistema mostraba en pantalla dos ubicaciones y rumbos diferentes para esta nave. Mientras que la cobertura radar posicionaba al vuelo AAL933 con dirección sur, el sistema en cuestión ubicaba al avión con rumbo al norte y en otra posición.

Tan solo cinco días luego, un hecho similar ocurrió durante el ‘contrato’ con el vuelo LAN602, que viajaba de Santiago de Chile a Ciudad de México. En esta ocasión, la nave pasó por encima del radar del Jorge Chávez, ingresando al denominado ‘cono ciego’ (un espacio encima de los radares donde no hay cobertura). Cuando el avión pasó por esta zona, el sistema Aircon presentó la ubicación empleando la información recibida por medio del ADS. El monitor mostró al avión en una ruta completamente diferente y alejada de su posición real.

El 8 de agosto, el vuelo LAE1815 volaba por encima del Perú rumbo a Bogotá, habiendo despegado de Santiago de Chile. Era monitoreado con cobertura de los radares y del ADS. Durante el rumbo, pasó por una zona sin cobertura del radar y quedó conectado solo por ADS. Al fin y al cabo, este sistema es considerado como un apoyo al sistema de radares. Sin embargo, a penas se perdió la cobertura por medio del radar, en la pantalla se vio al avión con dirección contraria, hacia el sur, como si estuviera retornando al país sureño.

Cargos compartidos

Este jueves se publicó en el diario oficial El Peruano la designación de Donald Hildebrando Iván Castillo Gallego como nuevo director de Corpac en representación del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. La decisión fue tomada por el Fondo Nacional de Financiamiento de la Actividad Empresarial del Estado (Fonafe). Sin embargo, no se trata de una asignación cualquiera.

Castillo Gallego fue designado en diciembre del 2020 como director general de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), entidad del MTC que fiscaliza el cumplimiento de las normas de aviación civil, incluyendo a Corpac. El Comercio reveló en la edición anterior que la DGAC había tomado conocimiento sobre los problemas denunciados con la red de radares. Al cierre de esta edición, Castillo Galego continúa ejerciendo dicho cargo.