Tres meses antes del atentado contra San Genaro, la detonación de un explosivo entre un grupo de buses de la empresa de transporte público urbano Translima, en Independencia, dejó tres unidades destruidas y más de 20 viviendas daños en ventanas y puertas. Luis Maraví, gerente de la empresa que administra seis rutas urbanas, asegura que las extorsiones en su contra llevan varios años, con atentados en sus sedes de San Juan de Miraflores, San Martín de Porres, Callao y Carabayllo. Han llegado a pagar 40 mil soles al mes.
Aunque las denuncias por extorsiones en el transporte público formal no son nuevas, la violencia ha ido escalando los últimos meses hasta llegar a un pico de tres choferes asesinados y 15 atentados solo entre agosto y setiembre. Mientras la Policía Nacional y el Ministerio del Interior prueban estrategias para enfrentar a las organizaciones criminales detrás de las extorsiones, expertos señalan que el actual sistema de transporte urbano convencional de Lima y Callao -ahogado por la informalidad y con vínculos poco claros entre choferes, dueños de buses y dueños de rutas- ha sido un caldo de cultivo para que la delincuencia gane terreno.
Problema y soluciones de fondo
Fabiola Espinoza, especialista en transporte, explica que, por ejemplo, la falta de un sistema único de recaudo permite la movilización de grandes cantidades de dinero en efectivo. Esta forma de pago a granel ha sido la piedra angular del sistema “comisionista-afiliador” que se instauró en los años 90 en el país.
Con este sistema se permitió que cualquier persona pueda ser titular de una ruta incluso sin tener una flota de unidades ni conductores en planilla, lo que ha derivado en alquiler de vehículos a choferes sin filtro. Sin un vínculo formal, los conductores han pasado años peleando con otros vehículos de la misma ruta para ganar más pasajeros y así tener más ganancias al día.
“El sistema de recaudo evitaría las extorsiones porque ya no se manejaría la gran cantidad de dinero en efectivo que tienen los choferes y que entregan al concesionario de la ruta. Eso permitiría una transparencia financiera y haría más difícil a los extorsionadores acceder a las ganancias. El sistema comisionista afiliador nació en 1992 con un decreto supremo de Alberto Fujimori para que cualquier persona natural pueda hacer transporte público. En su momento fue una medida que tuvo su eficacia ante los problemas económicos del país, pero ya pasaron 32 años y eso no se revierte”, dice a El Comercio.
Con ella coincide Luis Quispe Candia, presidente de Luz Ámbar y abogado especializado en Tránsito y Seguridad vial, quien explica que el sistema “comisionista – afiliador” es el más común entre las 365 empresas formales de combis, coasters y buses que existen en la capital, cuya flota total llega a los 24 mil vehículos.
“Menos de 10 empresas tienen la flota completa de su propiedad, el grueso son afiliadoras. La delincuencia apunta a esas empresas porque sabe que el dinero del alquiler de los buses está en la caja de la empresa. Cada dueña de la ruta cobra entre 40 y 200 soles diarios por bus, dependiendo de la ruta y la rentabilidad. Si una empresa de transporte cobra 150 soles a cada bus al que le alquila la ruta, tiene una ganancia de 75 mil soles”, explica Quispe Candia a este Diario.
El impacto de las extorsiones en el transporte público convencional es alto porque el uso de combis, coasters y buses representa más del 50% de viajes por trabajo y estudios que se realizan en Lima y Callao, frente al 6.7% que usa el Metropolitano, Metro de Lima y corredores complementarios. Estos últimos sí tienen un sistema de recaudo electrónico. “¿Por qué no atacan a los corredores o del Metropolitano? Porque el dinero está en los bancos”, añade Quispe Candia.
Para Candia, la solución de fondo es establecer un sistema integrado de transporte en el que, mediante una asociación público-privada, el Estado forme parte para la adquisición de 10 mil buses eléctricos y otros 4 mil buses sean completados por las empresas convencionales. Este sistema necesitaría 28 mil conductores. “Se tienen que retirar los vehículos de transporte público con más de 15 años de uso con un programa de chatarreo, acompañado del programa de reconversión laboral para aquellos choferes que queden fuera del sistema”, dice.
Si bien se trata de un cambio que lleva años intentando sin éxito implementarse en la ciudad debido al recelo por parte de las empresas convencionales, Fabiola Espinoza considera que hoy existen varias compañías que estarían de acuerdo con implementar un recaudo único. De hecho, algunas ya optan por el cobro sin contacto a través de tarjetas. “Actualmente se está desarrollando el Plan de Movilidad Urbana (PMU), que cuenta con la participación de asociaciones de transportistas en el comité de gestión. Son varias empresas interesadas en un cambio y la profesionalización del sector para que puedan acceder a financiamientos”, indica la especialista.
Por lo pronto, la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU) publicó en junio pasado el Reglamento del Sistema de Recaudo Único (SRU). Este marco normativo estableció las bases para que, al fin, pueda existir una tarjeta única de pago que interconecte el Metro, Metropolitano y los corredores de Lima y Callao: la Tarjeta Interoperable de Transporte (TIT) que también se integraría al transporte convencional autorizado de buses, microbuses y combis.
Las nuevas condiciones del sistema de recaudo entrarán en vigor a partir de la publicación del Texto Único de Procedimientos Administrativos que aún está pendiente. Según la ATU, el nuevo sistema de cobro y recaudación será implementado desde el segundo semestre de este año, pero funcionaría recién para el 2025.
Este nuevo sistema aceptará la tarjeta única, pagos a través de tarjetas bancarias, billeteras digitales e incluso Códigos QR, así como la tan esperada recarga a través de aplicativos de celular. Se trataría del paso definitivo para dejar atrás el pago en efectivo. El Comercio solicitó a la ATU detalles sobre los avances en la implementación del SRU, pero al cierre de esta nota no obtuvimos respuesta.
