En medio de un entorno cambiante para el mundo, Andrés Bianchi, quien lidera las operaciones de carga del grupo Latam, analiza las implicancias que están teniendo la guerra del Medio Oriente y el alza del precio del petróleo en el mercado global de carga aérea, marítima y las cadenas de suministro. El ejecutivo cuenta en exclusiva a El Comercio, que en el negocio de carga estos cambios se sienten de manera rápida y que hay productos que puedan absorber mejor que otros estos sobrecostos.
– ¿Cómo afrontan ahora los entornos cambiantes que se dan a nivel de aranceles aplicados en la administración Trump y qué sectores podrían verse más impactados?
Más allá de los aranceles, el negocio de carga es un negocio donde la volatilidad es lo que vemos todo el tiempo. Ya sea porque hay una interrupción en la cadena de suministro, porque se bloquea el marítimo, porque puede haber algún problema en el puerto, nosotros tenemos que responder muy ágilmente a esos cambios.
Y todos nuestros procesos están diseñados de forma tal que si bien la operación pasajera está dibujada de una forma y cuesta cambiarla, los aviones cargueros complementan eso para responder a estos cambios en la agenda. Y ahí es donde creemos tener una fortaleza importante en la velocidad que tenemos para reaccionar a cambios en el entorno y cambios de flujo. Ahora, diría que hay dos cambios relevantes, uno son los cambios de aranceles que hemos visto entre los países y los otros son cambios que uno puede llamar más estructurales, que es la eliminación de ciertas concesiones arancelarias en muchos países asociados al al e-commerce. Y eso es un cambio más estructural en el que estamos revalidando cuál es la mejor forma de de movernos para ajustar a los cambios de la demanda.
La pintura especial de estos aviones fue colocada en la base LATAM de São Carlos, en Sao Paulo, el centro de mantenimiento más grande del grupo. FOTO: Latam.
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– Y otro entorno volátil también también lo que se está viendo ahora con el precio del petróleo tras el inicio de la guerra en el Medio Oriente, ¿cómo ve este escenario en sus costos?
Definitivamente, con lo que está sucediendo en el Medio Oriente hay dos temas relevantes. Uno es el cambio en el precio del petróleo, que es más visible y, el segundo, tiene que ver el cambio con la cadena de suministro tanto aérea como marítima a nivel global. Entre el 13% y el 17% de la capacidad aérea mundial (de carga) hoy día está impactada por lo que está pasando en el Medio Oriente porque hay puertos muy importantes para carga, como Doha o Dubái que están prácticamente cerrados. Y aparte hay muchas restricciones de espacio aéreo que te limitan aún más lo que puedes ofrecer entre Europa y Asia. Este corredor, que es el primer o segundo corredor de la economía de carga en el mundo, hoy día tiene un impacto brutal. Entonces, ves desde clientes que quieren cambiar su flujo y reubicarlos por otra ruta hasta compradores en Europa que están buscando cómo suplir la falta de productos que les llegaban de estos lugares, todo eso te generan cambios. Estamos viendo cómo reaccionamos a esos movimientos.
Con respecto al combustible, en el caso de carga y en el caso particular de Latam Cargo, nosotros tenemos un mecanismo de ajuste de precio que varía de acuerdo a las fluctuaciones del precio del jet fuel (combustible de aviación derivado del petróleo), no solamente del petróleo, y que se ajusta cada semana.
El combustible representa aproximadamente un 30% del costo.
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– Respecto al primer punto, ¿al cerrarse ese corredor principal de carga, que es el 13% al 17%, ¿cómo impacta a los otros corredores comerciales de carga?
Nosotros no estamos directamente expuestos a eso, pero cuando empiezas a ver, por ejemplo, fallos de abastecimiento en ciertos productos en Europa, los compradores buscan alternativas.
Entonces, estamos viendo, por ejemplo, si esto es una oportunidad para los perecibles sudamericanos de subir a Europa. O incluso hay clientes que nos están preguntando para mover flujos hacia Europa,si podemos ayudarlos a re-rutear algunos de sus flujos vía Estados Unidos. Ese tipo de cosas que en el caso de pasajeros son inusuales, pero que en carga pasa frecuentemente.
– ¿Una especie de oportunidad a pesar de que en entorno complicado?
Yo soy reacio a hablar de las oportunidades cuando implican dolores de gente, pero en el fondo hay siempre una necesidad, que tenemos que ver cómo se resuelve. Nosotros en la pandemia volamos un montón de aviones de pasajeros con carga, muchos de esos aviones que volamos en mercados como Chile, como Perú, volaron sin margen. No dejaban nada (de ganancia). Era la forma que teníamos como LATAM de permitirle a los exportadores sudamericanos mantener sus contratos en Estados Unidos para mantener a nuestros clientes competitivos. Acá pasa lo mismo.
Si nuestros clientes quieren que mandemos más carga a algún lugar, trataremos de buscar la forma de atender ese pedido. Así el margen no sea tan significativo, sumado al precio del combustible que se tiene hoy.
– ¿Ya hay clientes que se han acercado a pedirles atender esas rutas?
Ha pasado hace relativamente poco todo, esto partió hace una semana. Todo el mundo literalmente está tratando de entender si esto es permanente, cuánto durará. Hay que observarlo muy de cerca para ver cómo va a ir.
La guerra en Oriente Medio genera efectos en el mundo.
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– Y en el caso del costo precisamente del combustible, ¿cómo se está manejando este nuevo precio y cuánto impacta en la estructura de costos de Latam?
Obviamente es un impacto importante en el costo. Es un impacto importante y hay que dimensionarlo. En el negocio de carga, en general, el mecanismo de traspaso a precio lo tenemos. Pero obviamente hay que ver si se te cae la demanda, cómo evolucionan los costos.
Pero también ahí es donde Latam tiene una ventaja y es que operan a veces aviones que tienen pasajeros y carga. El complemento funciona mejor. La ventaja de la carga es que los flujos de carga son menos volátiles en esta circunstancia y también al tener una estructura de ingresos complementaria, la red de pasajeros aguanta más que una estructura que no tiene carga. Porque tienes el avión lleno arriba y abajo, eso te hace más resiliente.
– ¿Es decir que se pueden hacer esos ajustes de precio en carga para que no impacte en pasajeros?
Si tienes un avión que no tiene carga, cuando te impacta un shock de esta magnitud, tienes a un avión de pasajeros que depende solamente de que puedas generar el ingreso para subir el costo en pasajeros. El avión que también tiene para carga cuenta con dos negocios, entonces está más diversificado por definición. Y al tener también una base de ingresos mejor, le puedes dar a la operación de pasajeros un soporte que de no tener carga no se podría. Entonces eso ayuda a que la red aguante más el shock.
-¿En carga pueden responder un poco más esta volatilidad ajustando los precios?
En carga los mecanismos están. Aparte de ser un negocio B2B, depende mucho de que el al fondo nosotros le vendemos carga a un agente y ese agente le vende a un shipper. Muchas veces el shipper puede tolerar mejor esos momentos, dependiendo de los productos. Algunos productos tienen menos capacidad para absorber el aumento de costo, hay otros productos que sí lo pueden absorber.
– En el caso de los productos que se transportan desde Perú, ¿pueden responder a esos aumentos de costos?
Los perecibles, que son los que más se transportan desde Perú- en general tienen menos habilidad para responder a los aumentos de costo, porque son productos de menor valor. Los productos de importación, en general, tiene la habilidad para absorber mejor los aumentos de precio. Tales como repuestos mineros. tecnología.
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– En cuanto a los productos de tecnología del e-commerce o de los perecibles, ¿se podría ver un impacto en precios finales, ya que los costos de carga son más elevados?
El costo va a subir (en carga). Ahora cuánto se traspasa al consumidor no sabemos, uno trata de absorber lo que se puede. Cuando los cambios son cortos, uno trata de manejarlo de tal forma de no generar una disrupción mayor en la cadena de suministro. Por ejemplo, nuestro fuel tiene cierto rango donde no se mueve, pero un salto de cierta magnitud lo gatilla. Si los cambios se mantienen de esta magnitud por un tiempo, evidentemente vas a ver un impacto no solamente en el (transporte) aéreo sino en toda la cadena de suministro. Cualquier empresa que tiene que mover carga en camión, va a ver un aumento en el costo del diesel o la gasolina.
– ¿Cuánto se traslada al precio final?
Va a depender de yo creo que de la magnitud y la duración del shock. Va a depender del producto y también influye toda la elasticidad de la demanda de ese producto en particular. Cada uno tendrá que ver cómo cómo se ajusta.Nosotros tratamos de contener lo que se puede, pero llega a un minuto donde cuando no te queda otro mecanismo que traspasar.
– Dentro de la estructura de costos que tienen en LATAM en general, ¿cuánto representa el costo de combustible?
El año pasado Latam tuvo un costo de US$12 mil millones básicamente y el fuel representó unos US$3.800 millones, es alrededor de un 30%.
– ¿Cuál es el escenario que están manejando en cuanto a proyecciones de aumento del precio del petróleo? Algunos analistas dijeron que podría llegar a US$120 por barril. Hoy se disparó a más de US$100 por barril y cerró poco menos de ese tope tras una declaración de Trump.
Yo creo que todavía es temprano para responder esa pregunta. Esto (los ataques en Medio Oriente) saltó hace una semana. Obviamente que uno ya está haciendo escenarios. pero no haría una proyección pública sobre eso en este momento.
“El costo va a subir (en carga). Ahora cuánto se traspasa al consumidor no sabemos, uno trata de absorber lo que se puede. Cuando los cambios son cortos, uno trata de manejarlo de tal forma de no generar una disrupción mayor en la cadena de suministro“.
– Mencionaba que el transporte de carga es sobre todo marítimo, y hay un 1% que se mueve en avión. ¿Esta proporción de alguna forma ha ido cambiando?, ¿podría ir cambiando también en los próximos años?
Es muy interesante la pregunta, en toneladas es desbalanceado al ser 99% marítimo y 1% en aéreo. Cuando el marítimo pasó de 99% a 98,7% una reducción de 0,3%, podría parecer que no se movió nada pero para el aéreo representó 30% más de carga. Durante la pandemia vimos eso. Diría que se ha mantenido en el tiempo esa proporción en toneladas, pero el 35% del valor de la carga mundial se mueve en avión. Es decir, ese 1% de carga que va por avión representa el 35% del valor.
– Por general, ¿qué tipo de carga es la que va sobre todo en el transporte marítimo y cuál en el transporte aéreo?
Dentro de lo que más ha crecido en el último tiempo está la capacidad de procesamiento de datos, chips. data center equipment, todos salen en avión. Los chips se fabrican casi todos en Taiwán. Tener esa conectividad es importante.
– En el caso de de Latam cuando traslada chips, vienen por lo general que Taiwán o Estados Unidos?
Los conectamos mucho en Estados Unidos, estamos conectando también mucha carga en Europa, que son mercados más grandes. Sudamérica es el 5% del tráfico mundial, entonces no es tan atractivo montar rutas directas hasta acá. Son pocos los que vuelan puentes directos, entonces se conecta en Estados Unidos o Europa y se trae a Sudamérica.
Los espárragos son de los productos que más exporta el Perú por carga aérea. No son productos que puedan absorber mucho los sobrecostos por ser perecibles.
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– En Perú, ¿cuáles son las principales rutas de exportación y las principales de importación en los productos?
De importación, diría que hoy día la más grande es desde Estados Unidos, desde Miami. tenemos aviones de pasajeros y también bastantes cargueros para la ruta Miami- Lima. También estamos montando la operación desde Europa, pero todavía el flujo no es tan grande. Y esa viene con pasajeros directo desde Madrid. O estamos ruteando los cargueros que vienen desde Europa hasta Lima.
Y la exportación es una mezcla de Estados Unidos y Europa. De Estados Unidos sale principalmente a Miami. La de Europa sale en una mezcla de vuelos, que también salen mucho por Sao Paulo, que nos permite llevar los mangos, por ejemplo, a muchos puntos distintos de Europa o via Miami y Nueva York usando la operación de pasajeros.
– ¿En carga los impactos -como el alza del precio del petróleo- son lentos o se dan de manera inmediata?
En muchos casos es muy rápido, en algunos otros casos se demora un poco más, pero las cadenas de suministro, especialmente las del aéreo, están tan amarradas al ‘Just in Time’. Porque lo que le vendemos al cliente es ahorro de tiempo. Si tiene tiempo, se va en barco, la carga aérea es típicamente entre 25 y 30 veces más cara que el marítimo. Yo le vendo tiempo.
– Ahora con esta subida del costo del petróleo, se ha dado un impacto mucho más inmediato?, ¿ya se siente ahorita en todas las rutas y cadenas?
Sí, se empieza a sentir rápido.
– A pesar del contexto complejo, ¿hay algunos sectores que se hayan activado o representen una opción de crecimiento para la compañía este año?
Lo que estábamos viendo antes de que pasara todo esto que era mucha mayor demanda de tecnología, también una mayor demanda de cross border e-commerce, aunque cambiando con matices entre países producto de los cambios de las regulaciones. Brasil, por ejemplo, hace un par de años puso una regulación y eso hizo que dejara de crecer. Chile, recientemente, la está cambiando. Europa ha cambiado. Y lo tercero es que otro producto que creció mucho a nivel mundial son los farmacéuticos de alto valor. Son las tres cosas que diría que hoy crecen más rápido y donde vamos poniendo nuestras fichas.
