La obra consiste en un puente de 1,4 kilómetros con seis carriles (tres por sentido), desarrollado por la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) y ejecutado por la Empresa Municipal de Apoyo a Proyectos Estratégicos (Emape). Su finalidad es optimizar los tiempos de viaje en el distrito de Lurigancho-Chosica y agilizar el tránsito en el cruce de la autopista Ramiro Prialé con la avenida Las Torres.
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La obra busca reducir los tiempos de desplazamiento entre Lima y Lurigancho-Chosica, además de aliviar la congestión vehicular en los accesos a Huachipa, Carapongo, Cajamarquilla, Santa Clara, la autopista Ramiro Prialé y la Carretera Central.
El proyecto incluye también la construcción de rampas, muros y sardineles, así como la implementación de señalización vial, guardavías y captafaros destinados a reforzar la seguridad de los conductores.
Detalle
En diálogo con El Comercio, el presidente del directorio de Emape, Pablo Paredes Ramos, explicó que este bypass está conformado por estructuras prefabricadas de concreto. “Estos elementos fueron desarrollados en planta y luego trasladados a la obra. Las vigas tienen una longitud de hasta 40 metros, lo que permite que el espacio sea más amplio y que, en una segunda etapa, el puente pueda contar con áreas verdes. Normalmente, en este tipo de proyectos, las vigas suelen tener una extensión de 25 metros, pero en este caso decidimos que sean de 40”, indicó.
Precisó que el proyecto se inició en junio de este año y que, seis meses después, presenta un avance del 92%. Aclaró que todos los trabajos estarán completamente culminados a inicios de enero del próximo año, fecha en la que el bypass será abierto al público. “De todas formas, a fines de diciembre empezaremos a habilitar el tránsito de Lima hacia Lurigancho–Chosica, pero en enero estará operativo al 100% en ambos sentidos, tanto en transitabilidad como en iluminación”, expresó.
Asimismo, informó que la obra cuenta con un presupuesto de S/ 102.997.725,27 y que generará diversos impactos positivos en el tránsito. “Va a mejorar los tiempos de viaje en esta intersección, que suele ser muy complicada, sobre todo por la alta presencia de vehículos de carga pesada, lo que genera congestión. Este bypass tiene la capacidad de soportar unidades de gran tonelaje. Además, este proyecto forma parte de un cambio integral que viene impulsando la Municipalidad de Lima para mejorar las interconexiones y aliviar el tránsito. Es parte de un plan ambicioso para transformar Lima Este en beneficio de la ciudadanía”, agregó.
Más proyectos
Paredes Ramos también dio a conocer otros proyectos importantes que se vienen desarrollando en la zona. “Se están realizando diversas intervenciones en la Ramiro Prialé, como el asfaltado de tres kilómetros a la altura del puente Ñaña y del puente Morón. Esta obra registra un avance del 75% y culminaría a inicios de enero de 2026”, detalló.
“Otra obra relevante es la instalación de un puente modular a la altura del puente Morón, que permitirá conectar Ramiro Prialé con la Carretera Central. Este proyecto también está previsto para ser concluido en enero”, añadió.
Finalmente, el presidente del directorio de Emape señaló que se ejecutan distintos viaductos en varios puntos de Lima, como en las avenidas Juan Pablo II, Arriola y Huarochirí.
Análisis
Especialistas coinciden en que, si bien se trata de una iniciativa adecuada, es necesario considerar varios factores. El ingeniero civil con mención en transporte y especialista en tránsito urbano, Andrés Villaseca, señaló que sí corresponde implementar un bypass en la zona debido a que actualmente las salidas son muy angostas. Por ello, considera necesario contar con entradas y salidas más amplias para descongestionar el tránsito.
Sin embargo, Villaseca enfatizó que es importante tomar en cuenta que, si un vehículo viene por la autopista Ramiro Prialé y pretende dirigirse a la avenida Las Torres, el recorrido se realiza a través de una rotonda, la cual puede dar la percepción de tener poca capacidad para absorber un gran flujo vehicular. “En términos generales, está bien; solo hay que revisar ese punto, quizás ampliando la rotonda”, mencionó.
Respecto a la diferencia entre este bypass y los viaductos anunciados en distintos puntos de Lima, como Javier Prado o Canadá —que este Diario también informó—, Villaseca destacó que el proyecto en Ramiro Prialé es más beneficioso, ya que se encuentra en una zona más despejada. “Ahí prácticamente termina la ciudad de Lima; en cambio, por ejemplo, el viaducto de Javier Prado está en plena ciudad, lo que generaría que la salida esté congestionada”, explicó.
“Por ello, en este tipo de proyectos la ubicación es clave. Al final, el objetivo debe ser más funcional que estético, evaluando si genera beneficios tanto a corto como a largo plazo. Las obras deben analizarse mediante modelos de simulación del tráfico, no solo con los flujos actuales, sino proyectándose al menos a 20 años, siempre con estudios especializados”, enfatizó.
Por otro lado, para Krishan Barr Rosso, magíster en Urban Management por la Technische Universität Berlin, la obra no representa una solución estructural a la congestión en Lima Este. “Si bien el bypass podría ofrecer algunos beneficios, como agilizar un cruce crítico o reducir los tiempos de viaje iniciales, este tipo de infraestructura vial responde a enfoques de movilidad superados por nuevas formas de desplazamiento. En ciudades que promueven un transporte sostenible, estas intervenciones ya no se consideran soluciones reales. Además, los beneficios se diluyen rápidamente, mientras que la inversión y el gasto público necesarios son muy altos”, expresó.
“Construir infraestructura para facilitar el uso del automóvil no reduce el tráfico; solo lo desplaza y lo incrementa a mediano plazo. El fenómeno que suele observarse es el de la demanda inducida, en el cual, al hacer más fácil viajar en auto, más personas deciden usarlo, generando nuevamente saturación. Un bypass no puede funcionar de manera aislada. Sin una gestión integral, trasladará la congestión a otros cruces, creará nuevos cuellos de botella y complicará la circulación de peatones, ciclistas y del transporte público. Además, priorizar la movilidad vehicular profundiza los problemas de equidad y sostenibilidad urbana”, agregó.
Barr Rosso indicó que, para mitigar esos efectos, el bypass debería acompañarse de medidas complementarias urgentes, como ordenar el transporte de carga, mejorar la gestión semafórica, reforzar el transporte público, garantizar cruces peatonales seguros y desarrollar infraestructura para la movilidad activa. “Solo un enfoque integral de movilidad sostenible puede mejorar de manera efectiva la calidad de vida de todos los ciudadanos”, concluyó.
