En la frontera de Perú con Brasil y Colombia, al menos tres organizaciones criminales transnacionales se han impuesto en los territorios amazónicos del país. Estamos hablando del Primer Comando de la Capital, el Comando Vermelho y las disidencias de las FARC; los dos primeros son brasileños, mientras que la última es colombiana. El informe ¿Hacia la resiliencia de las cadenas logísticas del narcotráfico y la minería ilegal?, de la Fundación para la Conservación y el Desarrollo Sostenible (FCDS Perú), reveló cómo cinco proyectos viales en la Amazonía peruana facilitarían las labores ilícitas a estas organizaciones.
En la selva peruana existe una gran brecha de infraestructura vial. Si bien es necesaria la construcción de vías para facilitar el traslado de personas e incrementar el comercio, según el estudio también se requiere una correcta planificación para el desarrollo sostenible de las zonas por donde esta construcción pasará. Según el Ministerio de Transporte y Comunicaciones, al menos 12.000 kilómetros de infraestructura vial hacen falta en la Amazonía del país, una extensión que equivale a cinco veces toda la carretera Panamericana, desde Tumbes hasta Tacna.
Los cinco proyectos viales estudiados son: Puerto Arica-Flor de Agosto, Bellavista-El Estrecho y Jenaro Herrera-Colonia Angamos, ubicados en Loreto; y Pucallpa-Cruzeiro do Sul y Pucallpa-Puerto Breu, en Ucayali. Estas carreteras también podrían generar conexiones con 13 zonas cocaleras y ocho cuencas en Loreto, Huánuco, San Martín, Ucayali, Pasco, Junín y Cusco.
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Según información de la Comisión Nacional para el Desarrollo y Vida sin Drogas (Devida), los sembríos de hoja de coca para fines ilícitos incrementaron en un 76% durante el periodo 2018-2022, con un total de 95.008 hectáreas. La mitad del incremento se produjo entre Loreto y Ucayali, precisamente los departamentos donde se ejecutarán los proyectos.
“La conectividad, en el papel, genera muchos beneficios, pero no se han diseñado políticas públicas para abordar su relación con las economías ilegales, pese a que el Estado tiene algunos documentos que dan cuenta de esta relación”, declaró Ciro Salazar, autor del estudio y especialista de infraestructura de la FCDS Perú.
Los efectos
Los cinco proyectos viales ubicados en Loreto y Ucayali superan un monto de S/3.800 millones en inversión. El estudio ha determinado que entre los efectos que podrían ocasionar están la instalación desordenada de asentamientos humanos, la deforestación para la instalación de actividades económicas (incluidas las ilícitas) y el aprovechamiento logístico de las infraestructuras por parte de criminales. Esto generaría la degradación de ecosistemas, pérdida de biodiversidad, pérdida de conectividad ecológica, contaminación, criminalidad y conflictividad social, lo que también podría causar enfermedades, riesgos de salud alimentaria y vulnerabilidad económica.
El proyecto Arica-Flor de Agosto sería un brazo logístico para el narcotráfico y la minería ilegal, fungiendo como una ruta alternativa para la exportación de materiales ilícitos hacia Brasil y Ecuador. Según el estudio, esta permitiría la creación de una ruta multimodal para la provisión de insumos desde Iquitos hasta el Putumayo, así como para la provisión de insumos desde el Putumayo hacia Napo y la ampliación de sembríos de coca en su entorno. Esta vía se podría vincular a las zonas cocaleras del Putumayo y Bajo Amazonas, en Loreto. Asimismo, a las cuencas de minería ilegal del Putumayo, Napo, Curaray, Pintuyacu y Nanay. Ambas actividades ilícitas han sido lideradas por las disidencias de las FARC, el Primer Comando de la Capital y el Comando Vermelho.
En el caso de Bellavista-El Estrecho, también se generaría una ruta para la exportación de droga y oro ilegal hacia Brasil y Ecuador. Desde el Putumayo hasta Iquitos se crearía una ruta directa para la provisión de insumos y facilitaría el crecimiento de sembríos de coca. Este proyecto también ha sido vinculado a la zona cocalera del Putumayo, Bajo Amazonas y Yaguas, además de las zonas de minería ilegal del Putumayo, Napo, Curaray, Pintuyacu y Nanay, todas acechadas por las disidencias de las FARC, el Primer Comando de la Capital y el Comando Vermelho.
Aún en Loreto, el proyecto Jenaro Herrera-Colonia Angamos reforzaría una ruta de exportación hacia Brasil desde la cuenca del Yavarí y crearía una ruta multimodal de insumos desde Iquitos o Pucallpa hasta las zonas cocaleras de la cuenca del Yavarí. Se le vincularía a las zonas cocaleras de Bajo Amazonas y Contamana (Loreto); Bajo Huallaga (Loreto-San Martín); Aguaytía y Callería (Ucayali). Asimismo, con las cuencas de minería ilegal del Pintuyacu, Nanay, Napo y Curaray. Todo esto bajo las operaciones del Comando Vermelho.
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En Pucallpa-Cruzeiro do Sul, una ruta alternativa crecería hacia Acre (Brasil), paralela al río Abujao. En la zona cocalera de Callería y la minera del río Abujao, también habría una ruta para insumos. Esta también se puede relacionar con las zonas cocaleras del Huallaga (San Martín-Huánuco), Contamana (Loreto), Aguaytía, Callería y Bajo Ucayali (Ucayali); y Pichis-Palcazu, Pachitea (Huánuco-Pasco). Una vez más, el Comando Vermelho tomaría presencia en el lugar, siendo beneficiado logísticamente.
Finalmente, el proyecto Pucallpa-Puerto Breu mejoraría la ruta de exportación hacia Acre. Facilitaría la ampliación de sembríos de coca en sus alrededores y ayudaría al movimiento de insumos químicos desde Pucallpa hacia zonas cocaleras como Contamana (Loreto); Aguaytía, Callería, Bajo Ucayali, Sepahua-Mishahua (Ucayali); Huallaga (San Martín-Huánuco), Pichis-Palcazu-Pachitea (Huánuco-Pasco); Vraem, La Convención-Lares (Cusco).
“El reto es identificar de forma temprana este riesgo y reducirlo al mínimo. Lo anterior requiere vincular la infraestructura vial a la solución de los problemas estructurales que influyen en la expansión de la ilegalidad, entre ellos una deficiente provisión de servicios públicos, la falta de impulso al desarrollo productivo y la inseguridad; más aún cuando se sabe que los actores ilegales se involucran en la provisión de servicios públicos”, explica el estudio.
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Dentro de las recomendaciones para evitar que estos proyectos se vuelvan el brazo logístico de organizaciones transnacionales, el autor propone que se deben fortalecer los instrumentos relacionados con la gestión vial y vincularlos a la lucha contra las economías ilícitas.
“Se requiere de la participación de varios sectores, se considera clave el liderazgo de la Presidencia del Consejo de Ministros. Asimismo, se debe tener en cuenta el importante rol del Centro Nacional de Planeamiento Estratégico (Ceplan) para proveer insumos metodológicos que puedan fortalecer la elaboración de los planes viales e incorporar la variable logística de la ilegalidad; en estos instrumentos, se debe evaluar la pertinencia de contar con insumos estratégicos de las Fuerzas Armadas y de la Policía Nacional”, concluye el estudio.
El especialista en temas de narcotráfico, Pedro Yaranga declaró a El Comercio que si bien son proyectos a largo plazo, se deberían proyectar bien los planes de seguridad. “En cada tramo deberían haber grupos especializados de intervención, inteligencia, antinarcóticos porque de lo contrario se convertirían en un gran corredor del narcotráfico”, dijo.
Por su parte, Karla Gaviño, especialista en Gestión Pública precisó que generalmente no se realiza una revisión de qué es lo que se está conectando con las vías y no se genera un desarrollo alrededor de las carreteras ni se mapea la demanda real de ellas.
“Se realiza una primera revisión de quiénes serían los beneficiarios pero no se analiza kilómetros más allá qué es lo que se tiene alrededor en temas de economías ilegales y qué medidas se deberían aplicar”, indicó.
Resaltó que no es una solución dejar de construir; sin embargo, la mejor manera de realizar estos trabajos es vincular las obras a planes de desarrollo urbano. Asimismo, señaló que si existieran herramientas que permitan evaluar cuál fue el impacto de la obra luego de su construcción y durante su uso, se podrían mitigar el uso de las vías para las economías ilegales y sería más transparente la demanda.
El Gobierno Regional de Ucayali informó a El Comercio que en el caso de la vía Pucallpa-Breu, es solo un proyecto sin estudios. En tanto, Puerto Breu-Acre, es una vía de trocha que existe y que su ampliación se detuvo. Señalaron que esperan que se realicen los estudios pertinentes por parte del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, y de entidades públicas, incluyendo una consulta previa.
Declararon que si bien las rutas actualmente contemplan zonas afectadas por economías ilegales, la presencia del Estado está limitada por esa falta de conectividad. “No podemos frustrar el ímpetu y justo reclamo de los habitantes de zonas que piden salud, educación y la posibilidad de transportar con mayor facilidad sus productos. Ello no significa que comulguemos con la ilegalidad de la zona y sobre la que hemos sido los primeros en denunciar, por ejemplo, pistas y cultivos desde la Gerencia forestal”, concluyeron.
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