Aeropuerto Jorge Chávez: revive la historia de su inauguración en 1965. ¿Qué sucedió aquel día memorable? | FOTOS

Ese jueves 30 de diciembre de 1965, el bullicio se apoderó de Lima. La capital estaba deslumbrada por la promesa de un nuevo hito que marcaría su horizonte urbano y su conexión con el mundo. Fue un día de inauguración, un despliegue de expectativas y modernidad. El escenario era el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, una joya arquitectónica emplazada al norte del puerto del Callao.

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El ‘Jorge Chávez’ se erigió, en ese momento, como un faro del progreso aéreo en Sudamérica. Sus acabados y líneas modernas y su funcionalidad reflejaban la arquitectura vanguardista de la época. La pista de despegue y aterrizaje relucía de lo nuevo, pese a haber recibido vuelos de prueba en años anteriores. Eso sí, faltaban terminar de construir varias pistas más. Pero terreno para hacerlo sobraba. (EC, 31/12/1965)

EL ‘JORGE CHÁVEZ’ Y SU APERTURA ENTRE POLÍTICOS, DIPLOMÁTICOS Y GENTE DEL AIRE

A las siete de la noche de ese 30 de diciembre empezó el evento del año, que encabezó el presidente Fernando Belaunde. Atrás quedaba el viejo aeropuerto de Limatambo, y el nuevo escenario tomaba la delantera, con una vasta área total de dos y medio millones de metros cuadrados, y en el centro una imponente “torre de control”.

Con una inversión monumental de 300 millones de soles, el terminal aéreo del Callao no era un simple “terminal aéreo”, era nuestra manera de decir al mundo que estábamos dispuestos a conectarnos con todos. Esa vez, se realizó un vuelo inaugural simbólico.

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La apertura oficial del aeropuerto internacional convocó a los presidentes de los poderes del Estado, a ministros, a ex presidentes y a representantes de las misiones diplomáticas en el país. Belaunde fue el orador principal y en su discurso alabó la tarea de un grupo de jóvenes arquitectos, todos ellos alumnos suyos. Belaunde estaba emocionado y resaltó el “bello y majestuoso edificio”. Para él, era una “obra maestra”, hecha con las más avanzadas técnicas arquitectónicas de la época. (EC, 31/12/1965)

El presidente Belaunde no podía acabar su discurso sin referirse a una reliquia impregnada de epopeya: el Bleriot, que en 1910 fue el fiel aliado del aviador franco-peruano Jorge Chávez en su travesía heroica de los Alpes. Este artefacto halló su lugar de honor en el hermoso hall del aeropuerto internacional, al lado de la Estela de Chavín.

El Bleriot custodiaba el legado de Chávez, y así el nuevo terminal aéreo se convertía en un “santuario de la aviación”, donde el eco de la heroicidad de nuestro héroe resonaba en cada rincón. Belaunde dijo sus últimas palabras como quien sabía que les decía para la posteridad:

“Cuando los Alpes se empequeñecieron bajo las alas peruanas, primera en vencer sus cumbres, los herederos de la gloria de Jorge Chávez aceptaron el reto amenazante y grandioso de su propia cordillera andina… Este aeropuerto es el nido de esos cóndores. Sus puertas se abren al visitante con amplitud de alas desplegadas”, dijo el Jefe de Estado. (EC, 31/12/1965)

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Luego, se develó la placa, y la bendición del entonces Cardenal de Lima, Juan Landázuri Ricketts, llegó como un remanso de paz al elegante edificio.

Las expectativas sobre el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez eran muy altas. Se decía que podía dar cabida a la llegada y partida de hasta trece aviones por hora. Traducido a un vértigo temporal, esto equivalía a un imparable desfile de aviones cada cinco minutos.

La espera del vuelo inaugural acabó cuando un avión de Aerolíneas Peruanas (APSA) descendió despacio frente a los espigones de pasajeros del terminal. Paradójicamente, fue un aterrizaje que no acababa un viaje sino que lo iniciaba, pues sería el primero, oficialmente hablando, de muchos otros en la historia de nuestro primer terminal aéreo, que hoy cumple 58 años de funcionamiento.

EL ‘JORGE CHÁVEZ’, UN EJEMPLO DE ESFUERZO ARQUITÉCTONICO

La estructura arquitectónica del terminal de pasajeros del ‘Jorge Chávez’ estuvo marcada por el empleo virtuoso del concreto pretensado. El propio edificio estaba hecho con ese noble material, y tenía 290 metros de largo, y dos espigones a cada lado que permitía avanzar hacia el amplio campo de aterrizaje. A la izquierda, el espigón estaba destinado al tránsito internacional; mientras que a la derecha el espigón estaba dedicado al movimiento de pasajeros dentro del territorio nacional. (EC, 31/12/1965)

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La construcción del “puente de peatones” conectaba la mezzanine del edificio principal con la plaza exterior. En este punto de altura, se destacaba una fuente luminosa de cristales dispuestos en la figura de una estrella, era toda una obra de arte que daba la bienvenida y despedía a los viajeros.

En lo más alto del edificio principal, un cuerpo central de 8 pisos alcanzó una altitud de 36 metros, convirtiéndose en el epicentro de la solidez del inmueble. Pero la cima no marcaba el fin, sino el comienzo de una ascensión aún más audaz. Un segundo edificio de 3 pisos se erigió sobre el anterior, sirviendo de pedestal a la torre de control.

A 57 metros sobre el suelo, el techo de esta torre se alzaba y desafiaba las alturas, alcanzando la magnitud de un edificio convencional de 22 pisos.

Fue una verdadera “gesta” arquitectónica instalar los cristales especiales en la torre de control del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez; fue un acto de equilibrio y precisión, una coreografía aérea, se diría. Colaboraron en el proceso la Fuerza Aérea Peruana (FAP) con un helicóptero, desde el cual se encajonó con destreza cada pieza de cristal. (EC, 31/12/1965)

Cada uno de los 10 pisos de este coloso sirvieron para un propósito estratégico: los dos primeros pisos se consagraron al servicio y atención de los pasajeros, ofreciendo comodidad desde el primer instante. En el tercer piso, un salón multiusos que sirvió tanto para conferencias como para proyecciones cinematográficas de interés aeronáutico.

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Por otro lado, el cuarto piso era un enclave empresarial, puesto que fue reservado para oficinas destinadas al alquiler para operaciones de compañías transportadoras e instituciones afines. A medida que se ascendía, la trama administrativa se tejía con la Inspectoría de Inmigración del Ministerio de Relaciones Exteriores y otras dependencias estatales en el quinto piso.

En los pisos del sexto al octavo funcionaban las oficinas administrativas del nuevo aeropuerto. El penúltimo piso, convertido en un santuario de tecnología, albergaba la estación de aparatos electrónicos y otros equipos que pulsaban el ritmo del funcionamiento aeroportuario. Finalmente, en la cúspide, el último piso acogía a la torre de control del tráfico aéreo, un observatorio elevado que dirigía la partida y llegada de aeronaves en los cielos de Lima. (EC, 31/12/1965)

El aeropuerto internacional incorporaba innovaciones que redefinieron la experiencia aeroportuaria de esos años. Las puertas neumáticas, tanto para la entrada como para la salida de pasajeros y equipajes, agilizaba el flujo de personas y equipajes.

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A ello se sumaron las lunas polarizadas, un toque de elegancia que filtraba la luz del sol en las áreas de tránsito, proporcionando un respiro visual y un confort adicional a los pasajeros. Estas innovaciones le daban un cariz de auténtica modernidad a la experiencia aeroportuaria, transformando el primer terminal aéreo del país en un espacio donde cada detalle se cuidaba con esmero.

De esta forma, la capital peruana, Lima, se erigió como el epicentro de las comunicaciones sudamericanas, con el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez como la pieza ejemplar. Y es que este no era solo un aeropuerto; era el portal de entrada a una ciudad que quería ser o dar la imagen de ser eficiente, innovadora y cálidamente moderna.

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