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Solo existen cuatro ciudades en el mundo con peor tráfico que el de Lima, según el último Índice de Congestión Vehicular de la firma TomTom: Barranquilla, Londres, Bangalore y Calcuta.
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En el caso limeño, sin embargo, los planes quedaron bastante lejos. “No hubo ni 30 vuelos y, con poca demanda, los costos son más altos”, asegura Gianmarco Marchese, gerente general de Fly Access, una de las empresas que ofreció este servicio en la capital. Otras, como Heli-Abad o Ecocopter que ofrecía vuelos del Jockey Plaza hacia el Boulevard de Asia, ya no operan.
Marchese atribuye el fracaso principalmente a la falta de iniciativas por construir helipuertos municipales. “En su momento tratamos de convencer a varias municipalidades a nivel nacional para que aprovechen una nueva normativa del Ministerio de Transporte (MTC) y comiencen a instalar helipuertos en cada municipio. Desgraciadamente solo dos o tres alcaldes mostraron voluntad y apenas se consiguió hacer uno. Sin eso nunca despegará el mercado. Actualmente tenemos el de Miraflores, el de Surco y paro de contar”, señala.
Según el Registro de Infraestructura Aeroportuaria del MTC, hasta el 2024 existían ocho helipuertos de superficie y otros cinco helipuertos elevados en Lima, solo el de Miraflores era administrado por el municipio; El Comercio solicitó información actualizada al ministerio pero no obtuvo respuesta.
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Según el gerente de Fly Access es importante diferenciar entre ambos helipuertos pues los de superficie pueden ser usados por todo tipo de helicópteros mientras que para los elevados «hay una serie de requerimientos como que la aeronave tenga dos motores o uno de turbina, ahí ya hablamos de helicópteros que cuestan más de medio millón de dólares en el mejor de los casos“.
Miraflores es el único distrito que administra un helipuerto en Lima, según la base de datos del MTC.
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– Otras dificultades del camino –
Para Luis Alva, director operativo de Servicios Aéreos Los Andes S.A.C., los helipuertos no son el único factor que se debe tomar en cuenta al pensar en implementar este servicio.
Alva, quien tiene más de 30 años de experiencia en el mundo aeronáutico, explica que existen dos tipos de vuelos: los visuales y los instrumentales. En los primeros el piloto depende de una constante visión del terreno, mientras que en el segundo se apoya en herramientas especiales.
“Si se tratan de vuelos visuales dependes las condiciones atmosféricas y en Lima a veces es imposible realizarlo. Eso imposibilita brindar el servicio de taxi aéreo en Lima a menos que pase a ser un vuelo instrumental, pero eso solo se podría entre ciertos puntos y la nave debe cumplir otros requisitos además de que el piloto debe tener un entrenamiento especial como el que siguen nuestros operadores de vuelos turísticos en Cusco. Podría desarrollarse un mercado, pero tomando en cuenta esas condiciones y recordando que la seguridad operacional para nosotros es sagrada”, resalta.
Además de la cantidad de helipuertos, Alva explica que el factor meteorológico resulta fundamental para el futuro de un servicio de transporte aéreo en helicóptero en una ciudad como Lima.
/ SERVICIOS AÉREOS DE LOS ANDES
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El directivo, además, se resiste a denominar como ‘taxi aéreo’ este tipo de servicios porque crearía “la falsa expectativa de que costaría solo un poco más que el taxi regular, el que tomamos en la calle”. En ese sentido, considera que la demanda provendría de altos ejecutivos, artistas o autoridades que deban recorrer distintos puntos en un corto periodo de tiempo.
Ambos coinciden, sin embargo, en que el mayor beneficio de implementar este tipo de servicios sería el impacto que tendría en el plano sanitario. Alva considera de suma importancia que todos los hospitales cuenten con un helipuerto para evacuaciones urgentes “como la clínica Delgado, el hospital naval o el Rebagliati. Hay varios puntos a los que podrían entrar los helicópteros para casos de evacuaciones o ante un desastre natural”.
Marchese, por su lado, aumenta la apuesta planteando que los municipios también construyan helipuertos, asegurando que cada uno “puede costar menos de 20 mil dólares y salvar muchas vidas”.
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En la actualidad, los helicópteros que operan transportando personas en nuestro país se dedican principalmente a tres actividades: vuelos privados, corporativos o turísticos.
Sin embargo, desde hace unos meses, Fly Access apunta a la venta de helicópteros de uso personal. «Nos hemos dado cuenta que hay un nicho de mercado que es el privado que de pronto quiere tener un helicóptero para uso personal, de forma recreativa o porque simplemente quiere aprender a volar. Por ello tenemos helicópteros de 80 mil dólares, de segunda mano, que damos con una garantía de seis meses. Es mucho menos de lo que te cuesta un auto de lujo y el mantenimiento más barato que el de un BMW”, asegura Marchese.
El gerente detalla que son naves de categoría experimental aerodeportiva que operan bajo la RAP 103, la misma normativa que aplica para los parapentes o las alas delta; y que cada compra incluye lecciones de pilotaje además de servicios de mantenimiento.
